«Направления развития организационной культуры в системах жизнеобеспечения в условиях современного научно-технологического развития»

Одним из перспективных направлений научно-технологического развития является широкое внедрение так называемых систем искусственного интеллекта (ИИ). Массовое внедрение таких систем объективно должно приводить к существенной трансформации социума, включая такие его аспекты (стороны), как культура, экономика, кадрово-профессиональный состав, вызывая, в частности, изменение профессиональной структуры социума, сложившихся видов деятельности. Какие-то профессии, виды деятельности, должны измениться, какие-то будут, видимо, утрачены, какие-то новые профессии и виды деятельности появятся. Для радикальной трансформации социума от внедрения систем ИИ нужно, чтобы это внедрение стало массовым, т.е. оно должно затронуть массовые виды деятельности. К этим видам относятся, в первую очередь, деятельность в таких сферах жизнеобеспечения, как энергетика, транспорт, жилищно-коммунальное хозяйство, здравоохранение.

Массовое внедрение систем ИИ должно быть в стране так организовано, чтобы, добиваясь существенного повышения итоговой эффективности труда, снизить возможные риски или негативные последствия. Для этого нужно заранее прогнозировать эти возможные последствия и целенаправленно формировать адекватную политику внедрения ИИ. К социально-профессиональным трансформациям социума после внедрения ИИ относится создание новых организационных структур и служб. Разработка, создание и массовое внедрение систем ИИ в различные сферы человеческой деятельности должно по необходимости привести к определенным организационным и социо-культурным перестройкам во всей хозяйственно-экономической сфере. Ведь системы ИИ, - это сложнейший комплекс технических, программных и технологических средств, который сам по себе, т.е. без специальным образом подготовленных и организованных в определенные структуры людей, нормально функционировать не может. Этот комплекс нуждается в грамотном содержании, тестировании, эксплуатации, ремонте, реконструкции и развитии всего производственно-технологического оборудования систем ИИ. Это могут осуществить только грамотные, подготовленные, опытные люди, организационно включенные в специализированную функциональную службу. Условно это организационное образование можно назвать инженерно-интеллектуальной службой (ИИС) по аналогии с известной инженерно-авиационной службой (ИАС) в авиации. Кроме необходимых и обязательных функций ремонта, реконструкции и развития материально-технической и технологической части ИИ данная служба должна выполнять такую функцию как постоянный анализ текущего функционирования ИИ в реальных условиях окружающей эксплуатационной обстановки и выработку практических предложений по совершенствованию отдельных элементов и звеньев системы ИИ. Такие предложения должны подготавливаться в тесном контакте с разработчиком, изготовителем и операторами ИИ. Этим самым должны устраняться исходные недоработки, вызванные пределами, ограничениями, неполнотой и неадекватностью исходных данных, на основе которых производилась разработка программно – информационных решений конструкции ИИ. С участием данной службы при массовом внедрении ИИ должна контролируемым образом производиться организационно-культурная трансформация всей производственно-технологической системы соответствующего комплекса жизнеобеспечения. Это касается структурно-функциональной и технологической организации деятельности систем этого комплекса, использующих в массовом масштабе ИИ, а также организационно-культурной организации всей системы ИИ.

Необходимо учитывать также и неполную разработанность понятия ИИ, что отмечается как на отечественном, так и на международном уровне. Не зря в нашей стране был создан специальный технический комитет по стандартизации ТК-164 «Искусственный интеллект» для разработки и продвижения отечественных стандартов в области ИИ на международном уровне.

Наступивший XXI-ый век получил название эпохи новых индустрий, торжеством цифровой экономики и широким внедрением систем ИИ. Распространение этого понятия на различные сферы современной действительности порождает много фантазий, мифов, иллюзий и необоснованных надежд, связанных с широким применением цифровых технологий и систем ИИ. Возникновение и распространение таких иллюзий и мифов в какой-то степени является результатом такого известного из лингвистики явления как гипостазирование, когда какому-либо отвлеченному понятию придают смысл самостоятельного бытия. Как писал С.Г. Кара-Мурза «склонность к гипостазированию, т.е. к приписыванию реального содержания построенным в уме конструкциям, - худший враг логического мышления» [1]. Таким образом, сфера исследования, разработок и внедрения ИИ в общественном сознании окружена плотным облаком фантазий, устойчивых и общих иллюзий, мифов и заблуждений. Вокруг проблемы ИИ иногда происходит прямой разгул фантазий на фоне роста невежества. Об этом Эвальд Васильевич Ильенков писал в своей книге «Об эстетической природе фантазии. Что такое зазеркалье», вышедшей в сборнике «Наследие мировой философской мысли» [2].

Давая оценку современному состоянию решения проблемы ИИ и его влиянию на организационно-культурное развитие необходимо в первую очередь внести в общественное сознание ясность и трезвость представлений о том, что такое естественный, данный от природы человеку, интеллект, что такое его природный ум, мышление, понимание и сообразительность. На основе этого появится возможность оценить реально достижимые пределы и ограничения при создании усилиями этого человека искусственных аналогов-заменителей естественного интеллекта искусственно созданным. Необходимо оценить, что может, а что не может выполнить интеллект искусственный по сравнению с интеллектом естественным и к каким трансформациям традиционной организационной культуры это может привести.

В человеческой способности мыслить, как известно, выделяются следующие виды (типы) этой способности (т.е. типы человеческого интеллекта) - логическое (рациональное), ассоциативное (метафизическое) и эмоциональное мышление (иногда называемое перцептивным типом мышления) [3].

Логическое (рациональное) мышление относится к когнитивным функциям человеческого сознания. Его потенциально возможно имитировать (т.е. воспроизводить искусственным образом), формализовать, структурировать, искусственно воспроизвести. Именно этот тип мышления (тип интеллекта) и имитируется при создании так называемых систем искусственного интеллекта (ИИ).

Мышление ассоциативное и эмоциональное (перцептивное) в настоящее время не удается в полной мере изучить, понять и воспроизвести рациональными средствами. Эти виды деятельности, называемые сейчас интуитивными, не доступны для имитации (т.е. искусственного воспроизведения). Об этом говорили такие известные философы, как Декарт [4] , Лейбниц [5], Бергсон [5] Фихтэ, Шопенгауэр [6], Гегель [7]. . Согласно этим представлениям у человека «три склонных к автономии «мозга» - аналитический, перцептивный и инстинктивный» .

Сейчас под искусственным интеллектом принято понимать комплекс технологических решений, позволяющий имитировать когнитивные функции человека и получать при решении конкретных задач результаты, сопоставимые, как минимум, с результатами интеллектуальной деятельности человека. Этот комплекс технологических решений включает в себя информационно-коммуникационную инфраструктуру, программное обеспечение, процессы и сервисы по обработке данных и поиску решений. Таким образом, по своей направленности работы по созданию ИИ замыкаются, в основном, на сферу рационального интеллекта и не затрагивают области эмоционального интеллекта человека, а также всю сложнейшую сферу интуитивных процессов и действий человека и человеческих коллективов. Таким образом, работы по созданию ИИ не полностью покрывают всю сферу человеческого сознания. А эту сферу принято считать еще и явлением социальным. Рациональное сознание есть только часть, определенный уровень целостного человеческого сознания. Кроме него существуют эмоции и интуиция. Они затрагивают такие не менее важные уровни сознания, как ощущение, восприятие, память, воображение. Ощущения включают зрительные, слуховые, обонятельные, вкусовые, кожные, двигательные, осязательные, органические (голода, жажды) чувства и представления.

Особенно важен общепризнанный факт того, что человеческое сознание имеет всегда общественный характер и является предметом исследования не только естественных наук, но и социальной психологии, политологии, философии, культурологии, герменевтики. На характер общественного сознания влияет сложившаяся культура, организационные формы, нравственность, мораль, общественный и политический климат, степень развития средств массовой информации. В общественном сознании кроме процессов коллективного мышления выделяется также и общественное (коллективное) чувствование (эмоции).

Большинство ученых и инженеров, занимающихся проблемами ИИ, исходят из того, что человеческий интеллект, т.е. способность мыслить, рассуждать, думать, - есть уникальная способность человека, воспитанного в культуре социума и погруженного в этот социум. Эта способность воспитывается и развивается социумом в окружении интеллектуальных достижений этого социума. Такая способность, т.е. способность мыслить, не передается автоматически по наследству, а формируется окружающей человека культурой. Эту способность нельзя вычленить из человека, искусственным образом его воспроизвести, т.е. имитировать, а потом считать, что это специально созданное образование самостоятельно думает и действует подобно человеку. Вот что об этом писал известный отечественный ученый философ Э.В. Ильенков [3]:

«…«ум», умение думать, способность умело мыслить, – это способность, которая вовсе не достается человеку даром, а есть умение, которое каждый человек может и должен сам в себе воспитать, развить, постоянно тренируя орган мышления – мозг – с помощью соответствующих упражнений». И далее Э.В. Ильенков продолжает: «… мозг сам по себе, в том виде, в каком он был подарен нам матушкой природой, способен «мыслить» так же мало, как кусок мрамора – превращаться в статую».

В другом источнике [8] дается инженерное определение интеллекта, под которым подразумевается способность понимать и обучаться на своем и чужом опыте, приобретать знания и обучаться на этом опыте, способность вырабатывать цели и осуществлять планирование своей деятельности, способность принятия решений и прогнозирования возможных последствий, способность организовывать свои действия и сам процесс мышления.

Такие представления о сущности естественного природного интеллекта человека позволяют осознать объем работ и масштабы сложностей, с которыми должен столкнуться человек, перед которым поставлена задача вначале глубоко разобраться в природе и в особенностях интеллектуальной деятельности человека, а потом создать интеллект искусственный. Это трудности, препятствия и ограничения имеют методологический, теоретический и организационно-экономический характер.

В современной философской науке сам процесс мышления рассматривается с позиций диалектики как внутренняя полемика человека самого с собой, в процессе которой выявляются и разрешаются выявленные противоречия [3]. Такой взгляд поднимает проблему осознания сущности интеллекта на еще более высокий уровень сложности.

Актуальной при создании и массовом внедрении систем ИИ является объективная оценка того, что качественно нового и полезного получается в большой хозяйственно-экономической системе после широкой автоматизации, т.е. массового внедрения систем ИИ, которые берут на себя выполнение рутинных функций. В некоторых видах деятельности в системах жизнеобеспечения (операторская, диспетчерская) рутинная составляющая теснейшим образом переплетена с интуитивной, чувственно-эмоциональной, индивидуально-ситуативной видами деятельности. Вычленение рутинной составляющей деятельности человека и полная передача ее созданной системе ИИ может привести к трудно прогнозируемым последствиям. Здесь нужно рационально определить роль и влияние живого человека на процесс функционирования системы в целом.

Все обозначенные процессы, проблемы и последствия от массового внедрение систем ИИ наиболее наглядным образом можно выполнить на примере одной из важных сфер жизнеобеспечения – сфере транспорта, прежде всего, – индивидуального и массового пользования, включая и общественный транспорт. В частности, здесь интенсивно обсуждается проблема создания интеллектуальных транспортных систем (ИТС), внедрения так называемого беспилотного транспорта. Здесь проблема создания беспилотного транспорта (например, автомобильного), прежде всего, упирается в обеспечение безопасности дорожного движения.

В основе интеллектуальной способности управлять движением автомобиля по городу лежит именно интуиция. Именно в ней концентрируется практический опыт такого вождения, эмоциональный опыт ориентации в городе. Это способность определять свое местоположение в городе и направление такого движения. Современный автонавигатор, составляющий основу функционирования автоводителя, построен на совсем других основаниях и принципах. Он имеет принципиально другую, искусственную базу (так называемые спутниковые навигационные системы, - Глонас и др.). Это делает не нужным, бесполезным исторически сложившийся эмоционально-интуитивный принцип навигационной ориентации в городской улично-дорожной сети. А это уже приводит к трансформации профессионального человеческого потенциала городского жителя, что может привезти к далеко идущим последствиям в организации городской жизни, в частности, к вырождению профессионального сообщества городского водителя, в частности, - таксиста.

Рассматривая пределы, ограничения и возможные последствия массового внедрения ИИ на примере системы таксомоторного обслуживания населения крупного города, следует выделить такие управленческими функциями этой системы, как сбор, обработка и распределение заказов на перевозку пассажиров и грузов, формирование маршрутов движения и оперативное управление движением транспорта по маршруту. Нельзя не принимать в расчет и множество других функций, обеспечивающих функционирование городских транспортных систем. К ним относятся такие функции, как техническое обслуживание подвижного состава и средств регулирования дорожного движения, определение текущего положения транспортной единицы на улично-дорожной сети, организация посадки и высадки пассажиров с багажом из транспортного средства. Решающей функцией является оперативное управление движением ТС по выбранному маршруту с учетом обязательного выполнения действующих правил дорожного движения (ПДД) и безопасности перевозок.

Процесс автоматизации выполнения вышеперечисленных функций за счет разработки и внедрения систем ИИ может приводить к разным итоговым уровням. Первый (начальный) уровень автоматизации состоит в том, что система ИИ выполняет с помощью созданных для этого информационно-технологических средств выделенную функцию (например, определение маршрута движения), результат выполнения которой представляется человеку (водителю) в виде рекомендательной информации. Назовем этот уровень рекомендующей автоматизацией (РА) (уровень автоматизации 1). Здесь полный набор исполнительских функций остается за человеком, а данные, сформированные программно-техническим комплексом (т.е. собственно ИИ), используются в системе человеком-оператором в качестве рекомендуемых.

Следующий уровень состоит в том, что ИИ берет на себя физическое выполнение производственно-управленческой функции при наличии на объекте человека-оператора (водителя), который, контролирует выполнение функции ИИ. Присутствующий на объекте человек-оператор (водитель транспортного средства -ТС), может в любой момент принять на себя практическое выполнение всех или некоторых функций системы ИИ. Это может случиться при возникновении чрезвычайной либо нештатной ситуации, когда допускается взятие оператором управленческих функций. Это уровень назовем операторской автоматизацией (ОА) (уровень автоматизации 2).

Наконец, высший, третий уровень автоматизации, состоит в том, что центр управления объекта автоматизации (кабина управления ТС, диспетчерский зал, пульт управления техническим комплексом) освобожден от присутствия человека-оператора. Все выполняется автоматически под прямым управлением ИИ. Это уровень полной автоматики (ПА) (уровень 3). Применительно к транспортной системе все участвующие в перевозках пассажиров и грузов ТС превращаются в дронов, беспилотных, т.е. полностью автоматических единиц. Это не отменяет присутствие человека на удаленном диспетчерском центре с заранее определенными управленческими функциями. Принципиальным здесь является полное отсутствие человека-оператора на борту или в центре управления самого ТС. Здесь не остается даже места для человеческих эмоций, интуиции. Это полная автоматика управления ТС.

Центральной функцией при разработке и внедрении ИИ в транспортную систему города является маршрутизация. Целью автоматизации работы водителя ТС здесь является освобождение водителей ТС от тяжелой и ответственной работы по определению маршрута движения от начала этого маршрута до его окончания. Информационной основой разработки маршрута в автоматическом режиме является единая и общедоступная база данных улично-дорожной сети (УДС) (БД УДС) и формализованная актуальная схема организации дорожного движения (ОДД).

Центральный рабочий процесс данной системы ИИ – оперативное построение маршрута движения по вводимым исходным данным, – заданным координатам точки начала и окончания движения. Построение маршрута движения здесь проводится на основе базы данных, содержащей карту-схему УДС с учетом схемы ОДД. Качество решения данной задачи, т.е. достоверность и надежность разработанной схемы маршрута определяется объемом и достоверностью содержащейся информации в исходных базах данных. Полные и достоверные данные об УДС и схеме ОДД не всегда в полной мере удается отразить на формальном уровне, чтобы они были адекватны реально необходимому уровню данных об УДС и ОДД для эффективного формирования маршрута.

Реальная дорожно-транспортная обстановка оказывается содержательно значительно сложнее той, которая отражается в указанных базах УДС и ОДД. Нередко возникают различные сложности и специфические особенности текущей дорожной обстановки. Могут стихийно возникать плохо формализуемые обстоятельства, - рискованные маневры ближайших участников дорожного движения, появление на дорожном полотне посторонних предметов, климатические особенности ситуации, периодически возникающие затруднения дорожного движения (заторы на дорогах) и многое другое.

Особые сложности возникают при разработке с помощью маршрутизатора (ИИ) регулярных маршрутов для общественного транспорта. Здесь нужно принимать во внимание не только характеристики УДС и ОДД, но и некоторые другие особенности доступной городской среды, например, возможные схемы пешеходных подходов, размещение схем массового посещения (торговые объекты, входы и выходы на маршруты внеуличного общественного транспорта) и многое другое. Особые требования здесь предъявляются к размещению остановочных пунктов по маршруту движения. Эти требования не всегда можно формализовать.

В случае водителя ТС, работающего с авто навигатором (специфический ИИ), возникает соблазн довериться указаниям навигатора, потеряв при этом бдительность и ответственность. С другой стороны, массовое внедрение навигаторов понижает допустимый уровень профессиональной квалификации водителей, что повышает риск неверных или даже опасных действий при нештатных ситуациях. Массовое применение систем ИИ в виде авто навигаторов объективно приводит к серьезной трансформации такого явления в сфере таксомоторного обслуживания, как профессиональный опыт. Этот опыт включает в себя знания УДС города и особенности ОДД при различных природно-климатических условиях, времени суток и циклах городской жизни. Опыт формируется, накапливается и совершенствуется в процессе реального самостоятельного вождения автомобилем в разных районах города и при различных погодных условиях. Применение автомобильного навигатора не всегда и не для каждого человека может обеспечить накопление такого опыта. Особые требования к опыту предъявляются для профессионального таксиста. Он должен уметь учитывать психологию клиентов разных возрастных категорий и состояния их здоровья (инвалидов, пассажиров с детьми и т.д.). Необходимо учитывать специфику организации парковки и текущей ситуации на территории этой парковки в условиях крупных транспортных узлов (аэропортах, железнодорожных вокзалах). Необходимо учитывать особенности оперативной парковки автомобиля при посадке и высадке пассажира с учетом багажа и особенностей физического состояния пассажира.

Решение о широком применении систем ИИ в сфере таксомоторного обслуживания (авто навигаторов и «агрегаторов») связано с экономическим интересом массового привлечения к работе в качестве таксистов иногородних водителей (так называемых гастербайтеров), представляющих для работодателей и арендаторов таксомоторного транспорта «дешевую рабочую силу». Существует также постоянный интерес расширения рынка продажи массово выпускаемых легковых автомобилей для больших городов. Для этого нужно усилить привлекательность автомобилей для частного пользователя за счет освобождения от забот по решению задач маршрутизации и управления движением по выбранному маршруту. Негативным результатом удовлетворения этих экономических интересов может быть рост загрузки улично-дорожной сети легковыми транспортными средствами, снижение профессионального уровня водителей легковых автомобилей, повышение аварийности на дорогах города и снижение качества и надежности обслуживания населения транспортными услугами.

В перспективе массовое внедрение ИИ в сферу таксомоторного обслуживания городского населения может привести к созданию так называемого «умного» такси, управляемого с помощью компьютерного спутникового навигатора. Такой навигатор не учитывает возможную неточность получаемой информации об УДС и ОДД, сбои в используемом оборудовании и многое другое. Можно ли в итоге считать такое такси «умным», а всю транспортную систему города (с ее заторами, пробками, проблемами) интеллектуальной? Следует при этом учитывать, что создаваемая интеллектуальная транспортная система (ИТС) реализует не самый эффективный способ решения проблемы перевозки пассажиров в городе «от двери до двери». Она не гарантирует надежность и безопасность перевозки, минимизацию транспортных и энергетических затрат и экологическую безопасность, включая минимизацию выброса в атмосферу вредных веществ, снижение городского шума, освобождение зеленых насаждений скверов и парков от стоянок припаркованных автомобилей.

Идея массового внедрения систем ИИ на городском транспорте может привести к идеальному представлению о полном вытеснении человека-водителя из улично-дорожной сети, и о заполнении УДС города беспилотными автомобилями (автодронами), которые, используя средства ИИ (автонавигаторы), превратят всю транспортную систему города в «умную», т.е. полностью автоматическую систему. Это можно представить только умозрительно, если вся УДС окажется только во власти автодронов, когда на УДС совсем не будет автомобилей, управляемых живыми людьми, не будет велосипедов, мотороллеров и мотоциклов, а также не будет пешеходов на улицах, даже на тротуарах городов, не изолированных от УДС. Не должно быть в пространстве доступной для дронов территории города детей и домашних животных. Необходимо освободить доступную для дронов территорию города от неблагоприятных ситуаций, возникающих в сложных погодных условиях (гололед, снежные заносы и пр.). Необходимо избегать падения на проезжую часть деревьев, элементов конструкций и других посторонних предметов. Присутствие в транспортном потоке вместе с автодронами и обычных автомобилей, управляемых живыми людьми, ввиду полной несовместимости их «картин» мира, могут привести к самым серьезным авариям и даже крупным городским транспортным катастрофам.

Массовое внедрение на транспортной системе города автодронов можно осуществить только после радикальной реконструкции всей дорожно-транспортной структуры города. Городская транспортная система должна обеспечить полное разделение потоков автоматических транспортных средств (автодронов) и пешеходных пассажирских потоков, потоков пассажиров на велосипедах, самокатах, колясках. Такой город должен иметь свое отдельное социальное пространство для людей и отдельное, обособленное, машинизированное пространство для дронов, роботов, автоматов. Сообщение между этими пространствами должно осуществляться только через систему автоматически контролируемых синхронных «шлюзов». Это будут города совсем другого класса, города, где мир людей полностью изолирован от мира роботов-автоматов. Естественно, социум в таких поселениях радикально трансформируется морально, этически, эстетически и эмоционально. Насколько благоприятна будет обстановка такого города для социального развития его населения?

Наиболее благоприятные условия для разделения потоков пассажиров и транспортных средств потенциально могут быть обеспечены на внеуличном транспорте, т.е. – на метрополитене. Это такие транспортные системы, в которых транспорт преимущественно будет являться внеуличным и транспортом общего пользования (общественным транспортом). Для случая полностью автоматизированного метрополитена вестибюли его станций должны быть огорожены и оснащены синхронно открывающимися дверями, которые срабатывают при полной остановке подвижного состава, когда эти двери при посадке и высадке пассажиров по времени строго синхронизированы с вагонными дверями. Это предотвращает возможность попадания пассажиров на рельсовое пространство метрополитена (на пути).

В качестве положительного примера таких решений можно привести имеющийся опыт полной автоматизации ведения поездов на метрополитене с полным устранением машинистов от управления составами. Такое удалось сделать на метрополитене города Дубаи (ОАЭ), но только потому, что вся реальная обстановка на рельсовых путях и остановочных пунктах исключает появление пассажиров. Вестибюли всех станций этого метрополитена полностью отгорожены от платформ посадки-высадки пассажиров. Такая ситуация для уличного транспорта современных городов вряд ли эффективно может быть реализуема. Решения для создания требуемой ситуации разделения потоков пешеходов и транспорта может быть обеспечены при выполнении следующих условий:

- организация движения городского уличного транспорта общего пользования (автобусов, электробусов, трамваев) исключительно по выделенным и полностью огороженным маршрутам,

- полное огораживание выделенных маршрутов уличного общественного транспорта на всех перегонах движения,

- организация специальных закрытых павильонов сбора, ожидания, посадки и высадки пассажиров, в которых осуществляется синхронное открытие и закрытие дверей подвижного состава и пассажирских павильонов.

Примерно так организована работа некоторых маршрутов автобусного транспорта в Бразильском городе Куритиба.

Таким образом, самостоятельное массовое движение роботов в городской транспортной системе можно себе представить и реализовать только в пространстве полностью машинизированной транспортной системы, в которой наличие людей в пространстве движения будет полностью исключено. Но даже в этой ситуации такие функции, как диагностика, ремонт и содержание подвижного состава, оборудования самих роботов и их тестирование, а также средств организации и управления дорожным движением не могут быть выполнены без участия людей.

Итак, вычленение рутинных функций мышления и деятельности и передача их созданным автоматам открывает перед человеком глубинные горизонты человеческого сознания, в которые теперь должен погружаться человеческий интеллект. В итоге начальная автоматизация (создание ИИ) не облегчает человеку интеллектуальную работу, а наоборот, - нагружает его более интеллектуально сложной работой. На человека в конечном итоге возлагается выполнение множества не менее интеллектуальных по своей сути функций. К ним относятся: контроль деятельности созданных автоматов, тестирование, наладка и техническое обслуживание, ремонт, реконструкция и развитие всего машинного и компьютерного хозяйства. Творческая часть работы человека-оператора сосредоточивается на мыслительной сфере, которая по своему объему, после произведенной автоматизации, только расширяется, раскрывая новые, до этого периода неизведанные им горизонты мысли. Машинное выполнение отдельных функций естественного интеллекта является только воспроизводством ранее детально продуманных действий человека, сведенных к последовательности формальных операций. Учет всех тонкостей, нюансов, особенностей, не подлежащих формализации и не доступных для такой формализации, возлагаются на человека. Т.е. все то, что было при прохождении технологических этапов автоматизации оставлено за пределами доступности процедур формализации, теперь целиком возлагается на человека. На него возлагается ответственность за принятие или непринятие во внимание всех тонкостей и нюансов реальной ситуации по сравнению с традиционной схемой действия. При традиционной схеме действия (т.е. без автоматизации) рутинная и интеллектуальная составляющие деятельности психологически органично совмещается в труде отдельного человека или коллектива людей. Диспетчер или оператор должен глубже погружаться в ситуацию оперативного управления, поскольку рутинная составляющая их деятельности объективно оказывается тесно связанной с интеллектуальной.

Задачу внедрения систем ИИ нельзя рассматривать как стихийную деятельность по удовлетворению интересов производителей и собственников транспортных средств (автомобилей) по массовому внедрению «умных» транспортных средств среди жителей города. Это должна быть органическая часть глобальной целевой задачи по радикальному повышению социально-экономической эффективности больших транспортных систем в условиях современной урбанизации. Массовое внедрение систем ИИ должно помогать эффективному решению этой проблемы. Такое решение может быть найдено в направлении массового применения внеуличного электрического общественного транспорта, оснащенного эффективными интеллектуальными системами управления.

. Содержание таких работ можно определить на примере рассмотрения ИИ, созданного для решения задачи маршрутизации применительно к автодронам такси. Предположим, что этот автоматический маршрутизатор используется в рекомендательном режиме (первый уровень автоматизации). Оператор ТС (водитель легкового такси), постоянно ориентируясь на указания маршрутизатора, при движении на УДИ с учетом текущих особенностей дорожно-транспортной обстановки, не всегда может принимать для исполнения указания этого маршрутизатора. Реально выполненный маршрут движения может не совпадать с рекомендуемым ИИ маршрутом. Главной причиной такого расхождения является принятые во внимание водителем реальные особенности дорожной обстановки, сложившиеся в отдельных местах выработанного ИИ маршрута. Детальный анализ всех выявленных факторов расхождения рекомендованного и фактически выполненного маршрута могут позволить выявить причины такого расхождения, которые могут быть устранены путем корректировок программы ИИ. Эти причины могут содержаться в качестве и достоверности исходных данных схем УДС и ОДД. Может быть поставлен вопрос об уточнении формального построения этих схем, корректировки характера рекомендательных указаний маршрутизатора или о корректировки принятых правил поведения оператора ТС в той или иной дорожной обстановке. Такой анализ может быть выполнен только подготовленным для этого персоналом ИИС с обязательным учетом мнения фактического оператора ТС (водителя такси). Для выполнения такого анализа нужно располагать реальными данными выполненного маршрута, исходными данными рекомендуемого ИИ маршрута и фактическими объективными данными состоявшейся дорожной ситуации по маршруту движения, накопленными общегородскими (региональными) базами транспортных данных. Такого типа регулярный анализ позволит постепенно улучшить качество выполнения ИИ данной функции (формирования маршрутов), повысить качество ИИ, постепенно повысив уровень автоматизации управления движением. Этим самым появится возможность перейти в управлении ТС к следующему уровню автоматизации (2-ой, операторский), а затем, в перспективе можно ставить вопрос о внедрении автодронов без участия человека-оператора (с учетом создании более технологизированной обстановки на всей УДС). Рациональным может оказаться решение остановиться на одном из начальных уровней автоматизации (1-ый или 2-ой).

В целом, разработка и внедрение ИИ в комплексы жизнеобеспечения ставит перед человечеством более глобальную проблему принципиально новой организации подобных систем, которые представляют из себя более рациональные и эффективные человеко-машинные системы, в которых человек работает в комфортных условиях, рационально взаимодействую с природой и формируя для себя наиболее комфортные условия жизни. В заключение можно отметить, что только построив и внедрив системы искусственного интеллекта, человечество начинает понимать, как мало мы знаем о нашем интеллекте и мышлении, о природе человека и общества. И после осознания этого начинается реальное развитие человеческого интеллекта и всего социума, владеющего, порождающего и развивающего этот интеллект.