Новая индустрия жизнеобеспечения.

Дроздов Борис Викторович

Новая индустрия жизнеобеспечения.

В книге рассматривается такое явление в развитии современной цивилизации как индустриализация, которое радикальным образом меняет весь образ современной жизни. Основное внимание уделено направлениям развития и распространения индустриализации в сферах жизнеобеспечения, предназначенных для сохранения и развития жизни людей на планете. В составе этих сфер выделяются важнейшие системы — энергообеспечения, транспорт, бытовое и коммунальное обслуживание. Анализируются процессы создания и развитие крупных городов как центров индустриальных систем жизнеобеспечения.

Книга рассчитана на широкий круг читателей, интересующихся перспективными направлениями развития современной цивилизации, судьбой крупных и крупнейших городов.

1.Введение — 5
2.Пост индустриализм и деиндустриализация — 6
3.Индустриализация и супериндустриализация — 12
4.Виды индустрий цивилизации — 15
5.Индустрия и способы производства — 23
6.Индустрия и организационная культура — 28
7.Индустрия жизнеобеспечения – Индустрия –2 — 38

7.1.Состав индустрий жизнеобеспечения — 38
7.2.Принцип превышения мощности над потребностями — 44

8.Индустрия энергообеспечения — 47

8.1.Состав индустрии энергоснабжения — 47
8.2.Реформирование в системах энергоснабжения — 50
8.3.Аварии в системах электроснабжения как предупреждение — 56
8.4.Перспективные системы энергоснабжения — 64

9.Транспортная индустрия — 69

9.1.Особенности транспортной индустрии — 69
9.2.Коммунальный и личный транспорт — 70
9.3.Истоки индивидуализации на транспорте — 81
9.4.Массовый транспорт как перспектива развития транспортной индустрии — 84
9.5.Транспортная система Бразильского города Куритиба — 85
9.6.Индивидуальный транспорт «от двери до двери» — 86
9.7.Проект коммунальной системы такси — 88
9.8.Проект индустриальной системы свободной аренды автомобилей — 92
9.9.Новые индустриальные транспортные системы — 94
9.10.Вертикальный транспорт — 95

10.Индустрия бытового и коммунального обслуживания — 97

10.1.Два подхода в бытовом и коммунальном обслуживании — 97
10.2.Индустрия быта — 99
10.3.Индустрия быта и стандартизация — 103

11.Урбанизация как комплексная индустриализация жизнеобеспечения — 105

11.1.Урбанизация и деурбанизация — 105
11.2.Особенности суперурбанизации — 109
11.3.Супергород — город без пригорода — 112
11.4.Образ жизни обитателей супергорода — 116
11.5.Численность и плотность городского населения — 118
11.6.Небоскребы — основной тип зданий супергородов — 119
11.7.Высотность зданий и плотность расселения — 121
11.8.Хозяйственный профиль супергородов — 123
11.9.Транспорт супергородов нового поколения — 124
11.10.Размещение супергородов будущего — 127
11.11.Проблема безопасности городов с высотными зданиями — 132
11.12.О «человеческом измерении» супергорода — 134

12.Список литературы — 137

1.Введение

Цивилизацию, в которой живет современное человечество, критикуют и хвалят, иногда даже восхищаются. Критики, может быть, больше. Ее называют и странной ^[51], и тупиковой, и бесчеловечной, и опасной ^[56]. Эту цивилизацию в полемическом запале можно было бы определить и более жестко, более хлестко — она абсурдна, безобразна, отвратительна и даже омерзительна. Но это все эмоции, а нужно было бы дать оценку современной цивилизации «холодным рассудком». Здесь к месту привести слова Спинозы, процитированные в докладе Алана Вудса ^[8]: «Не плачьте, не смейтесь, а понимайте».

Одно дело просто ругать явление жизни, возмущаться, устраивать истерики, а другое дело — пытаться понять и объяснить то, что реально происходит. В современной цивилизации, как нам представляется, много и плохого, и хорошего одновременно. Присутствуют вполне позитивные составляющие, ориентированные на будущее. Но одновременно есть и то, что многих не устраивает. По их представлениям существуют такие явления в современной жизни, которые заводят человечество в тупик, ведут современную цивилизацию к глобальным катастрофам. Борьба противоположных тенденций в цивилизационном развитии отражает основные противоречия в развитии социума. От исхода этой борьбы зависит и будущее человечества.

В настоящей работе обсуждается одна пара противоположных тенденций развития современной цивилизации — индустриализация и деиндустриализация в сфере жизнеобеспечения. Результаты борьбы этих тенденций сказываются на многих сторонах современной и будущей жизни, в частности, на способе расселения и совместного проживания людей на Земле. Ведущий процесс, который господствует здесь многие столетия, — урбанизация, рост городов и городских агломераций, в значительной степени будет зависеть от исхода борьбы двух вышеназванных тенденций.

Можно показать, что современной индустриализации нет альтернативы, что отказ от индустриализации, ее торможение, деиндустриализация — это тупик для человечества. Обратная дорога для людей уже закрыта. Человечество не может отказаться от принятого индустриального направления развития. Оно является единственно возможным и спасительным для поддержания и развития жизни на Земле. Более того, — индустриализация, однажды начавшись, обязана далее развиваться, приобретать все более эффективные и совершенные формы, преобразуясь постепенно в новую индустриализацию, которую можно назвать и по-другому, – супериндустриализация.

Утверждение о том, что эпоха индустриализации уже прошла, наступила другая, постиндустриальная эпоха, есть реакция на возникшие проблемы развития индустриализации, напрямую никак не связанные с самой идеей индустриализации.

Критика индустриализации доходит сейчас до того, что ее обвиняют в том, что именно она ответственна за «самые кровопролитные в истории человечества мировые войны, самый разрушительный экономический кризис 1929-1933 гг. и затяжной период холодной войны, поставившей человечество на грань «самокремации» (по выражению Питирима Сорокина) в пожаре термоядерной войны» ^[42]. Из такой беспощадной критики делается вывод о том, что «индустриальное общество уходит в прошлое, на смену ему идет принципиально новое, которое по общему согласию стали называть постиндустриальным» ^[42]. Утверждения о закате индустриальной эпохи содержатся и в работах упоминаемого Питирима Сорокина ^[42], и у Э. Тофлера ^[44], а также у многих других исследователей современной цивилизации ^[1,23,51,56]. Эдвин Тофлер прямо говорит о «гибели индустриализма», об его закате, о возврате к до индустриальной цивилизации ^[44].

Нельзя никак согласиться с таким огульным обвинением индустриализации во всех «смертных грехах» современной цивилизации. Во многом справедливый гнев, вызванный общеизвестными пороками современной цивилизации, направлен не по тому адресу. Дело не в индустриализации как таковой, а в господствующих социально-экономических основаниях современного жизнеустройства. Стремление к деиндустриализации представляется в виде временного помутнения рассудка у отдельной категории людей. Единственный урок, который должно извлечь человечество из попыток торможения индустриализации – это суровая необходимость новой индустриализации, совершенствования достигнутого уровня индустриализации, ее методов, средств, технологических приемов, направлений, способов организации и управления.

2.Пост индустриализм и деиндустриализация

Постиндустриальная эпоха имеет сейчас развернутую идеологию, развитую трудами таких ученых Западного мира, как Д. Белл ^[1], Збигнев Бжезинский ^[57], Питер Друкер ^[22], уже упоминаемые ранее Э. Тофлер ^[44], и Питирим Сорокин ^[42], Среди отечественных ученых можно отметить Яковца Ю.В.[56], Иванова Д.В. ^[23]

По представлениям Д. Белла в постиндустриальном обществе центр тяжести перемещается в сферу услуг, а источник новаторства сосредотачивается не в прежних индустриальных корпорациях, а в «интеллектуальных институтах» ^[1].

По оценкам идеолога современной деиндустриализации и основателя теории «третьей волны» Эдвина Тофлера процент рабочих, занятых в поточно-массовом производстве, уменьшается…Уменьшается по объему и само это массовое производство. Его отдают на откуп в развивающиеся страны ^[44]. В работе Э. Тофлера «Третья волна» ^[44] современное состояние развития цивилизации определяется как этап наступления третьей волны. Этот этап связан с деиндустриализацией, децентрализацией, индивидуализацией.

Тофлером констатируется деиндустриализация как ведущая тенденция развития цивилизации на современном этапе. По этой модели считается, что прогресс экономики будет связан с нематериальными производствами, а материальная часть экономики будет постоянно уменьшаться, вытесняемая процессами информатизации.

Общество этого типа теперь уже называют то технотронным, то информационным, то коммуникационным ^[24]. В качестве доказательства справедливости утверждений о наступлении постиндустриальной эпохи приводят данные о росте в развитых странах доли услуг в объеме валового внутреннего продукта (ВВП). Так, в США доля услуг в объеме ВВП страны составляет 70% ^[24].

Постиндустриальные страны становятся полигоном для создания и развития в них так называемой «новой экономики», в которой основное место занимают информационные технологии, интеллектуальная, банковская, торгово-посредническая деятельность. С этими видами деятельности тесно связаны реклама, шоу-бизнес, сфера развлечений и отдыха.

Концепции постиндустриального общества как информационного посвящены десятки монографий и сотни статей. В таком обществе, по представлениям его идеологов, прогресс преимущественно происходит в сфере обработки и представления информации, а не в сфере производства. Эту концепцию усиленно поддерживают сверхмощные транснациональные корпорации (ТНК) информационной сферы.

В наступившей новой, постиндустриальной эпохе, как уже отмечалось выше, промышленность как таковая вытесняется из крупных городов в периферийные районы и в страны третьего мира. Откат от промышленного развития, от индустриализации, произошел во многих ведущих странах мира (Германии, США, Великобритании). Традиционные индустриальные производства выводятся в страны третьего мира с дешевой рабочей силой и низкими издержками производства (на отопление, строительство производственных помещений, социальную инфраструктуру). Это вызывает безработицу среди высвободившейся трудовой массы и рост социальной напряженности.

По нашему мнению, явления постиндустриальной эпохи, захватившие сейчас крупные города развитых стран, ущербны по своей сути. Они ведут человечество в тупик. Они ни в коей мере не могут стать нормой для всего остального мира. Тот факт, что постиндустриализм является большим тупиком, а само постиндустриальное общество — это тупиковая модель экономического развития, убедительно показано во многих современных работах ^{[14, 18, 21, 27]}.

Признаков ущербности постиндустриального направления много. Выделим только некоторые, наиболее важные с нашей точки зрения.

Первый признак этой ущербности — паразитизм. Паразитизм — основное слово, которое определяет то, что реально происходит в странах, вступивших в постиндустриальную эпоху. Все новые, бурно развивающиеся виды деятельности в супергородах постиндустриального мира имеют или явный, ничем не прикрытый, паразитический (спекулятивный) характер, либо внешне приобретают вид некоей новой, сугубо интеллектуальной экономики. Типичный пример этой новой экономики — сфера информационных технологий. Информационные технологии и вся сфера деятельности, связанной с нею, развивается бурно и интенсивно только за счет «раскрученной» маркетинговой политики. Никакого прямого влияния на повышение качества и эффективности производства конечных продуктов потребления эта сфера не имеет ^{[4, 27]}. Зато эта сфера втягивает в зону своего притяжения огромную массу образованных, потенциально способных, активных и творчески ориентированных работников, обкрадывая тем самым трудовыми ресурсами сферу реального производства.

Даже так называемая банковская деятельность, как часть этой новой экономики, оценивается как экономика спекулятивная, как «спекулятивный пул, не выполняющий ни одной из основных функций коммерческих банков» ^[14].

В целом все составляющие новой экономики осознаются как «раковая опухоль» на теле реальной и традиционной экономики.

Второй признак ущербности — деградация общественного сознания.

Деградация общественного сознания в постиндустриальном мире является прямым следствием паразитического характера деятельности. В развитых странах, перешедших в доиндустриальную эпоху, создается обстановка, вызывающая массовое нарушение общественного сознания. Здесь, по выражению С.Г. Кара-Мурзы, происходит «глубокое поражение структур мышления», это «мышление загоняется в весьма стабильные новые структуры, задающие ход мысли, неадекватный реальности» ^[25]. Этот порочный тип сознания сам «становится источником опасности для существования систем общества и фактором углубления кризиса вплоть до создания системы порочных кругов».

Весь этот мир виртуальной деятельности, мир банковских клерков, менеджеров торгово-посреднических фирм, мир неимоверно раздутой рекламы и шоу-бизнеса не может формировать адекватное восприятие реальностей мирового развития.

Третий признак ущербности — торможение научно-технического развития.

Стагнация промышленного производства в крупных городах, вывод промышленности в страны третьего мира неминуемо приводит к торможению научно-технического развития в целом в мире. Ведь в страны третьего мира переводятся уже отлаженные производства, которые не могут и не должны радикально модернизироваться в ответ на возникающие тенденции научно-технического совершенствования и развития. Во-первых, это не выгодно самим западным инвесторам, они заинтересованы в получении максимальной прибыли от развернутых в странах третьего мира производств. Во-вторых, в этих странах нет необходимого кадрового и интеллектуального потенциала.

Один из идеологов постиндустриализма Д. Белл для обоснования вытеснения индустриальных систем и связанных с этим традиционных направлений научно-технического развития разработал концепцию наступления третьей технологической революции ^[1] новой эпохи. Д. Белл выделяет следующие новации, лежащие в основе этой третьей технологической революции:

• замена механических, электрических и электромеханических систем на электронные;
• миниатюризация элементов, открытие транзисторов, что сравнимо с открытием энергии пара;
• преобразование информации в цифровую форму;
• программное обеспечение, дающее возможность пользователю компьютера быстро решать разные задачи;
• фотоника — ключевая технология транспортировки в сверхчистом стекле или оптическом волокне больших объемов цифровых данных посредством лазера.

Сам состав вышеперечисленных новаций свидетельствует о глубоком искажении представлений о современной техносфере. В этом представлении заложено постиндустриальное видение мира, когда основные производственные процессы, дающие людям реальные блага жизни, как будто не замечаются, выводятся из сферы рассмотрения. Во власти именно таких искаженных представлений находятся современные деятели новой экономики, которые считают, что тепло в батарее отопления у них в квартире было и будет всегда, оно, якобы, появляется само собой и никаких усилий для этого человечеству прилагать не нужно. Всегда по легкому нажатию выключателя в помещении будет свет и все блага цивилизации, основанные на электричестве. Всегда будут регулярно и строго по расписанию двигаться скоростные электропоезда. Наверное, по убеждению идеологов новой экономики все эти естественные блага появляются сами собой и не нуждаются в каждодневных усилиях огромной массы профессионалов.

В списке новаций третьей технологической революции в версии Д. Белла полностью отсутствуют важнейшие и определяющие жизнь людей технологии, дающие людям свет, тепло, питьевую воду, одежду и продукты питания и многое другое, без чего невозможна современная жизнь. Это технологии жизнеобеспечения. В данных технологиях постоянно возникают свои новации, позволяющие радикально улучшить качество жизни людей.

Перспективность же самих новаций, выделенных Д. Беллом, весьма сомнительна. Достаточно рассмотреть первую из этих новаций, которая утверждает тенденцию замены механических, электрических и электромеханических систем на электронные. Механические и электромеханические системы предназначены для того, чтобы производить механическую работу, — двигать машины, механизмы, орудия труда, поднимать и перемещать грузы, обрабатывать исходные материалы и многое другое. Ничего этого электронные системы выполнять не могут. Эти системы вообще не в состоянии производить какую-либо механическую работу. Электронные системы (слаботочные системы) не в состоянии выполнять и то, что делают и чисто электрические системы (сильноточные системы). Например, электричество работает в индукционных и дуговых электроплавильных печах, создавая высокую температуру в зоне плавления. Как эту функцию может заменить слаботочная электроника?

Чрезмерное и совершенно не обоснованное внимание, уделяемое сейчас сфере информатики и электроники, отодвигает в тень все другие, не менее важные области техники. В итоге в этих областях наступает застой и постепенная деградация. Взять, к примеру, такие прежде значимые технические области, как силовой электрический, гидравлический и пневматический привод, а также все гибридные области в этой сфере — электромеханический, электрогидравлический, электропневматический, и другие типы приводов.

Под сомнение можно поставить и целесообразность повсеместного преобразования информации в цифровую форму. Информация, как известно, может быть представлена в аналоговой (непрерывной), цифровой (дискретной) и смешанной (аналого-цифровой) формах. Существует масса примеров того, когда преобразование информации в цифровую форму приводит к усложнению систем обработки этой информации и снижению надежности, тогда как повышение точности этой обработки, достигаемая за счет цифровых технологий, в большом количестве случаев реально не требуется.

Вышеприведенные примеры свидетельствуют о том, что тенденции в научно-техническом прогрессе, вызванные атмосферой постиндустриального мира, на деле тормозят этот прогресс, приводят к необоснованным перекосам и искажениям.

Четвертый признак ущербности постиндустриализма — моральное разложение социума. Моральное разложение постиндустриального общества вызвано как атмосферой паразитизма, царящей в нем, так и отмеченной выше деградацией общественного сознания. Проявлением морального разложения этого общества является современная культура пост модерна.

Пятый признак ущербности — провоцирование экономическим порядком постиндустриализма глобального экономического кризиса.

Первые предвестники приближающегося экономического кризиса уже появились. Многие «мыльные пузыри» информационного общества лопнули во время кризиса 2001-2002 гг., — первого в истории мирового информационного кризиса ^{[27, 49, 50]}.

Концентрация в крупных городах непроизводственной деятельности (в сферах так называемой новой экономики, — банковской, информационной, рекламной) нарушает сложившуюся в традиционной экономике разделение труда, систему специализации и кооперирования. Бурно разрастающаяся в постиндустриальном мире паразитическая деятельность искажает до неузнаваемости все экономические отношения в мире, после чего неизбежно следует экономическая катастрофа.

Итак, идея постиндустриального общества в глобальном масштабе, — это миф. Он порожден идеологией стран «золотого миллиарда». Общество так называемого постиндустриального типа может существовать на нашей Земле только локально, в отдельных особо привилегированных странах и в их городах-миллионниках. Все их «постиндустриальное» благополучие основывается на том, что остальной мир живет по другим законам, законам индустриальной и до индустриальной эпохи. Этот остальной (не постиндустриальный) мир кормит, поит, обувает и одевает жителей постиндустриального мира. Трудом этого же остального мира, в котором живет большинство наличного человечества, содержится, эксплуатируется и ремонтируется вся техническая инфраструктура жизнеобеспечения мира постиндустриального.

Таким образом, идеология постиндустриализма не может приниматься в качестве нормы для всей нашей цивилизации. Она есть результат деформации рассудка сравнительно небольшой части человечества, потерявшего чувство реальности существования людей на нашей планете.

Магистральное направление развития всей современной цивилизации, единственно возможное в суровых реалиях нашей жизни, — это переход к новой волне индустриализации (супериндустриализации), за которой дальше на горизонте маячит следующая волна — гипериндустриализация, пока слабо осмысленная и представимая.

3. Индустриализация и супериндустрализация

На современном этапе состояния социума настала пора начинать в цивилизационном развитии новый виток индустриализации, на более высоком качественном уровне. За индустриальной эпохой должна следовать не постиндустриальная (деиндустриальная) эпоха, а новая индустриальная (супериндустриальная) эпоха. Этот вывод, прежде всего, особо актуален для современной России, которая за последние два десятилетия растратила, в значительной степени, достигнутые прежде достижения индустриализации. Новые политические и экономические вызовы заставляют Россию совершить очередной рывок в научно-техническом и социально-культурном развитии во имя сохранения ее независимости и территориальной целостности, повышения уровня и качества жизни ее населения.

Вначале уточним понятия цивилизации, культуры, индустриализации и способов производства.

Цивилизация рассматривается как искусственно созданная среда обитания людей, способ их жизни в этой среде, способ ее организации, используемые технологии жизнеобеспечения. Это внешняя, видимая и четко различимая сторона жизненного уклада людей на заданной территории, которая определяет, как организуют люди все составляющие своей жизни (как устраивают жилье, как обеспечивают себя энергией, теплом, водой, продуктами питания, как лечат людей, воспитывают и обучают подрастающее поколение, как решают транспортные проблемы, организуют досуг, отдых и развлечения). Цивилизация не тождественна понятию техносфера, поскольку она включает кроме технической инфраструктуры также организацию и технологию жизни людей в условиях развитой техносферы.

Цивилизация другими словами — это степень общественного развития, уровень материальной культуры, способ жизнеустройства, способы удовлетворения всех жизненных потребностей людей, обеспечивающие поддержание, воспроизводство и развития жизни.

В культуре, в отличие от цивилизации, ведущей является духовная составляющая, в ней главную роль играют именно моральные установки и нравственные начала. Это национальные идеалы, святыни, образцы и нормы поведения, представления о мире, о добре и зле, о взаимоотношениях людей друг к другу. Важнейшими составляющими культуры являются мораль и нравственность ^[52].

Строгой границы между понятиями культуры и цивилизации провести невозможно. Есть такие элементы культуры, которые влияют на цивилизацию и сами определяются цивилизацией, процессами, протекающими в ней, в частности, — процессами индустриализации и деиндустриализации. Это, прежде всего, так называемые «технологические культуры». К ним относятся организационная, информационная, транспортная, строительная культура, культура общения, культура воспитания. Эти типы культур имеют также и национальный характер, определяемый многовековой историей совместного проживания и обустройства своей территории в конкретной природно-климатической обстановке.

Явления индустриализации, так же, как и противоположные (постиндустриальные) явления (деиндустриализация) рассматриваются здесь как характеристики цивилизационных процессов, которые протекают, прежде всего, в материальной сфере. Эти явления, естественным образом, отражаются и в сфере культуры, имеющей, как отмечено выше, в большей степени духовную (нематериальную) основу.

При определении основания, ядра для обозначения противоречий развития человечества, принципиален мировоззренческий подход к анализу цивилизации. Таких подходов может быть несколько. Главные из этих подходов основываются на двух противоположных философских взглядах на мироустройство, — идеалистического и материалистического. Несмотря на происходящее сейчас повсеместно в мире торжество идеалистических мировоззренческих схем, реставрацию религиозных взглядов и представлений, по-прежнему жив традиционный «трезвый и приземленный» материалистический взгляд на мир. С этой позиции представляется, что первичным и определяющим в жизни социума является материальное производство, понимаемое в широком смысле. Способы этого производства, их смена, утверждение и развитие определяют судьбы и противоречия современной цивилизации. Индустриальные формы материального производства обеспечивают эффективное поддержание и развитие жизни на Земле. Прекратится, остановится материальное производство, — и человечество будет возвращаться на пещерный уровень, катастрофически вымирать и деградировать до уровня животного, когда стихийным образом устанавливается его биологический баланс с дикой природой.

Материальное производство исторически развивалось в направлении его индустриализации. Индустриализация — это «процесс создания крупных производств, приводящий к резкому повышению технической вооруженности труда и росту его производительности» ^[38]. Индустриализация традиционно проявляется в создании мощных промышленных производств, концентрации этого производства, повышении его производительности за счет механизации, электрификации, автоматизации, компьютеризации, специализации, кооперирования, централизации управления.

Само промышленное производство, материалы, машины и механизмы, приборы и устройства, товары, производимые им, предназначаются для создания систем жизнеобеспечения, для организации необходимой среды обитания человека, благоприятной для поддержания и воспроизводства жизни на Земле.

Все блага современной цивилизации — комфорт городской жизни, увеличение свободного времени, появление развитой сферы отдыха и развлечений, повышение качества жизни, ее полноты и разнообразия созданы за счет использования плодов индустриализации. Любой современный город своим возникновением, качеством и комфортом жизни населения также обязан индустриализации. Все многочисленные и взаимосвязанные системы жизнеобеспечения города построены на индустриальных принципах, и без них функционировать не могут.

Сам процесс индустриализации и противоположный ему процесс деиндустриализации нуждается для дальнейших рассуждений в более четком определении, т.е. разъяснении того, что конкретно понимается под этими противоположными процессами.

Индустриальный, – (от латинского industria – деятельность, трудолюбие) значит, организованный и выполняемый на промышленной основе, с применением профессионального регулярного труда, с использованием специальных средств, знаний, умений и технологий. Индустриальные системы — это высокопроизводительные системы, использующие наиболее эффективные технологии и технические средства. Владение этими технологиями и техническими средствами требуют высокого уровня профессионализма, трудовой дисциплины и ответственности всех участников трудового процесса. Так понимаемые индустриальные системы могут применяться не только в промышленном производстве, но и во всех комплексах жизнеобеспечения, в сферах бытового и коммунального обслуживания, торговли и общественного питания, в образовании и медицине.

Главное в определении индустриализации, — это именно резкое повышение технической вооруженности труда и использование совершенных технологий, т.е. методов и способов выполнения трудового процесса. За счет этого обеспечивается высокий уровень производительности труда. Естественно при этом считать, что рост производительности труда любого вида должен быть связан с повышением качества результатов этого труда, ростом его эффективности, понимаемой в самом широком смысле, в том числе и в смысле затрат общезначимых ресурсов. Конечно, недопустимо никакое повышение производительности труда за счет снижения его качества (качества получаемых при этом результатов) или за счет избыточного расхода необходимых ресурсов, включая и экосферные.

Супериндустриализация – следующий, более высокий этап индустриализации. Он должен охватывать все основные сферы жизнедеятельности людей, — не только промышленное производство, но и все сферы жизнеобеспечения, а также важнейшую и все расширяющуюся сферу интеллектуальной деятельности. Процесс индустриализации, захватывающий какую-либо сферу человеческой деятельности, приводит к возникновению соответствующей новой индустрии – взаимосвязанной совокупности технологий, технических средств и методов работы.

4. Виды индустрий цивилизации

Определим всю производственную сферу, в которой рассматривается процесс индустриализации труда, расширительно, — это все то, что производит товары, продукты и услуги, необходимые и полезные для жизни человека, для поддержания и качественного развития этой жизни. В этой сфере можно условно выделить на первом этапе две части — сферу промышленного производства и сферу жизнеобеспечения (см. Рис.1).

Сфера промышленного производства (Индустрия-1) может быть традиционно представлена следующими составляющими:

металлургия,
машиностроение

(автомобилестроение, авиастроение, транспортное и энергетическое машиностроение, станкостроение, сельскохозяйственное машиностроение и др.),

легкая и пищевая промышленность,
химическая промышленность,
горнодобывающая промышленность,
нефтегазовая промышленность и др.

Вышеприведенное разделение намеренно не применяет установившееся традиционное разделение производства на сферу А (тяжелое машиностроение) и сферу В (легкая промышленность).

Потребителем продукции сферы промышленного производства (ПП- Индустрии-1) является сфера жизнеобеспечения (ЖО). Индустриализация сферы ПП способствует интенсивному развитию сферы ЖО. Деиндустриализация сферы ПО приводит к торможению развития сферы ЖО и даже, — к ее деградации.

Рис. 1. Состав индустрий цивилизации

Ранее традиционно индустриализацию принято было относить исключительно к сфере промышленного производства. Однако, такой взгляд на процесс индустриализации сам по себе весьма узок, поскольку промышленное производство предназначено, в конечном счете, для качественного жизнеобеспечения. Все станки, машины, механизмы, приборы, агрегаты и технические комплексы производятся для того, что создать, поддерживать и развивать системы и комплексы жизнеобеспечения людей. Именно сфера жизнеобеспечения является конечным потребителем результатов промышленного производства. Труд, который расходуется в сфере непосредственного жизнеобеспечения, является трудом «на выходе» всей системы общественного производства. Это завершающий труд «на сборочном конвейере завода», этот труд непосредственно воплощает, материализует итог всей производительной деятельности людей. Индустриализация как таковая не может обходить стороной эту сферу. Если в сфере промышленного производства резко повышается производительность труда, а в сфере жизнеобеспечения такого резкого повышения не происходит, то это свидетельствует о серьезных пороках самого процесса индустриализации.

Итак, индустриализация должна относиться как к сфере промышленного производства (сфера ПП), так и к сфере жизнеобеспечения (сфера ЖО). Соответственно такому делению выделяются и две индустрии — индустрия промышленного производства (Индустрия -1) и индустрия жизнеобеспечения (Индустрия -2). В сфере жизнеобеспечения индустриализация направлена на экономию труда, ресурсов, времени при обеспечении высокого качества жизни. Современный крупный город (мегаполис) и обеспечивает такое качество жизни только за счет индустрии систем жизнеобеспечения (Индустрии-2). Системы жизнеобеспечения в городах и населенных пунктах принято называть коммунальными системами (КС), поскольку эти системы являются системами массового обслуживания и общего доступа. Коммунальные системы в городе составляют его коммунальное хозяйство, включающее жилищно-коммунальное хозяйство, тепло-энергоснабжение, транспорт, бытовое и коммунальное обслуживание, торговлю и общественное питание и др..

Кроме вышеназванных двух индустрий постепенно формируется и вторичная индустрия (Индустрия-3), которая обеспечивает поддержание и развитие двух первых индустрий. Это индустрия содержания (эксплуатации), текущего и капитального ремонта и модернизации первичных «индустрий» (Индустрий 1 и 2) (Рис.1). Важность и значимость вторичной индустрии по мере роста и развития Индустрий 1 и 2 будет постоянно возрастать.

Однажды созданные индустриальные системы жизнеобеспечения (индустрия-2, — энергетика, транспорт и др.) объективно, т.е. неизбежно и необратимо задают только одно, единственно возможное, последующее развитие цивилизации — индустриальное. Доводы такого типа, что индустриализация необходима только на этапе создания систем жизнеобеспечения (массовой и крупномасштабной электрификации, мелиорации, дорожного строительства), а дальше, якобы, вся эта индустрия не нужна, — ущербны по своей сути. Созданные системы ЖО неумолимо требуют индустриальной поддержки, осуществляемой индустрией следующего уровня — индустрией-3 (см. Рис.1).

Все системы ЖО, какими бы совершенными и надежными они ни были, имеют ограниченный срок службы. Их требуется ремонтировать, заменять, модернизировать без потери, даже кратковременной, своих функциональных возможностей. Мощные, энергонасыщенные, территориально распределенные системы индустрии-2, например, энергетические и транспортные системы, постоянно нуждаются в качественной эксплуатации, поддержании, ремонте (текущем, среднем, капитальном), развитии и совершенствовании.

Деиндустриализация, которая приводит к деградации индустрии–1, лишает индустрию-2 возможности нормального функционирования и развития. Это в свою очередь ведет всю цивилизацию к стагнации.

Все виды материальных производств, которые подвергаются индустриализации (с помощью индустрий 1,2,3), неразрывно связаны и обусловливаются производством в интеллектуальной сфере (интеллектуальное производство). Это производство идей, представлений, образов, программ, проектов. Всякое строительство здания и сооружения начинается с разработки его проекта. Далее, чтобы начать строительство по уже разработанному и утвержденному проекту, подготавливаются проекты, описывающие технологический процесс этого строительства. В сфере строительства – это проект организации строительства (ПОС) и проект производства работ (ППР). Такую же проектную поддержку должен иметь и процесс ремонта и реконструкции любого технического комплекса. Все эти процессы в интеллектуальной сфере тоже могут и должны основываться на индустриальных принципах, формируя индустрию-4 (см. Рис. 1).

Завершает пирамиду видов индустрий индустрия организационного формообразования (Индустрия 5). Она ориентирована на индустриализацию такого важнейшего вида человеческой деятельности, как организационное проектирование (оргпроектирование). Все виды деятельности, относящиеся к индустриям 1-4, нуждаются в организационном проектировании. Этот специфический вид проектирования на первых этапах развития цивилизации не получал необходимого внимания и часто проводился на стихийно интуитивном уровне. Однако, по мере развития масштабов и сложности человеческой деятельности появилась естественная необходимость и этот вид деятельности осуществлять также на индустриальных принципах. Появилась новая наука, — проектирование организаций и организационных процессов, которая естественным образом привела к созданию своих специфических методов и технологий работы на индустриальных принципах (Индустрия 5).

Новая индустриализация, которая идет на смену первичной индустриализации, и которая может быть определена как супериндустриализация, должна охватывать все перечисленные выше 5 сфер деятельности и формировать соответствующие индустрии (1,2,3,4,5). Индустрию-4 и Индустрию 5 можно определить, как «индустрию мысли» ^{[16, 17]}.

Казалось бы, тенденции индустриализации нет альтернативы. Почему же в последние десятилетия все чаще начинают говорить о торможении индустриализации, о ее гибели, закате, о «новой волне», об обратном движении, движении назад, в сторону деиндустриализации?

В одной из уже выше упомянутых работ последнего времени ^[44] прямо говорится об исчерпании индустриального способа развития цивилизации. Само по себе это утверждение представляется ничем не обоснованным. Как можно считать исчерпанной идею экономии труда, повышения его производительности, технической вооруженности и оснащенности? Как будто везде в мире вытеснен тяжелый непроизводительный труд, люди нигде не напрягают свои силы только для того, чтобы просто выжить и не умереть с голоду? Как будто везде в мире на страже жизни и здоровья людей стоят совершенные и высокоэффективные системы? Как будто все производства жизненных благ для людей максимально экономно используют природные ресурсы? Ведь именно в экономии природных ресурсов в числе прочих состоит назначение новой индустриализации.

У современной индустриализации, то есть у реальных способов ее осуществления, есть свои негативные стороны, — загрязнение окружающей среды, неэффективное использование природных ресурсов, искажение (деградация) среды обитания. Можно считать эти негативные стороны органическим свойством любой индустриализации как таковой, а можно объяснять их только неразумностью способов осуществления этой индустриализации. Накопление негативных тенденций приводит к росту протестного движения у людей, торможению индустриализации и возникновению обратного движения — деиндустриализации. Оно проявляется в сворачивании, сокращении масштабов материального производства, архаизации и примитивизации производства и образа жизни. Это по своей сути есть «инфернальный срыв» цивизационного движения.

В последние десятилетия деиндустриализация стала одной из ведущих тенденций именно в развитых странах. Такая тенденция научно и идеологически обосновывается многими работами современных исследователей цивилизационных процессов ^{[1, 42, 44]}. Эта тенденция искусственно усиливается и действиями так называемых «зеленых» (экологических) движений, движений в защиту природы, естественной среды обитания.

При сохранении и даже росте объемов производства в Индустрии-1 во всей системе жизнеустройства могут происходить явления, которые можно определить термином деиндустриализация. Процессы индустриализации могут самым причудливым и парадоксальным образом сочетаться с наличием и широким распространением архаичных и кустарных технологий, характерных для доиндустриальной эпохи. Это происходит, например, тогда, когда продукты индустриального производства, поступая в сферы, жизнеобеспечения, ремонта и реконструкции, сферу интеллектуального труда механически встраиваются в сложившиеся кустарные технологии и не приводят к радикальному технологическому развитию в этих сферах (Таблица 1).

Сама индустриализация может приобретать противоречивые и многообразные искаженные формы, когда иногда трудно становится выявить ее антииндустриальную направленность. Внешне вроде бы налицо широкое применение современных машин и механизмов, а на деле, по отношению к конечной целевой реализуемой функции, — возврат к кустарным, архаичным способам в ее осуществлении. Типичный пример такой мимикрии — современная автомобилизация. Вроде бы при этом широко используются плоды мощной автомобилестроительной индустрии, повышается техническая вооруженность человека, растет мощность двигателей, скорость передвижения, индустриальные методы внедряются в содержание и ремонт автомобилей. В целом же, по отношению к технологической функции передвижения, к способу удовлетворения транспортной потребности людей верх берут кустарные, архаические приемы перемещения, характерные для раннего средневековья. Каждый хозяин, как и в далекой старине, организует свой собственный «выезд» (личный автомобиль), свою конюшню (гараж), нанимает или сам становится и конюхом, и кучером (водителем). При этом все потребляемые природные и энергетические ресурсы используются самым неэффективным образом. Таким образом, массовая автомобилизация по своей сути — это проявление деиндустриализации в сфере транспортного обеспечения.

Таблица 1.
Симптомы двух тенденций в развитии цивилизации

N	Деиндустриализация	Индустриализация
	2	3
1.	Электроэнергетика	Электроэнергетика
2.	Автономные источники электроэнергии (газотурбоэлектроагрегаты)	Теплоэлектроцентрали большой мощности, атомные электростанции нового поколения, включенные в единую систему электроснабжения
3.	Автономные ветровые электрические станции	Комплексы электростанций нового поколения, включенные в единую систему электроснабжения
4.	Автономные солнечные электростанции	Комплексы электростанций нового поколения, включенные в единую систему электроснабжения
5.	Гидроэлектростанции малой мощности	Гидростанции большой мощности, включенные в единую систему электроснабжения
6.	Коммунальное хозяйство(системы водоснабжения и водоотведения)	Коммунальное хозяйство (системы водоснабжения и водоотведения)
7.	Автономные артезианские скважины	Единые системы водоснабжения и гидротехнические комплексы накопления и доставки воды
8.	Индивидуальные колодцы	Единые системы водоснабжения и гидротехнические комплексы накопления и доставки воды
9.	Биотуалеты	Единые системы водоотведения и комплексной очистки сточных вод (станции аэрации)
10.	Транспорт (магистральный)	Транспорт (магистральный)
11.	Индивидуальные маломестные летательные аппараты (самолеты, вертолеты)	Многоместные магистральные авиалайнеры (аэробусы)
12.	Индивидуальные автомобили	Высокоскоростные железнодорожные магистрали
13.	Индивидуальные автомобили	Высокоскоростные магистрали на магнитном и воздушном подвесе
14.	Индивидуальные автомобили	Струнный транспорт
15.	Транспорт (городской)	Транспорт (городской)
16.	Индивидуальные автомобили, мотоциклы, мотороллеры	Метрополитен
17.	Индивидуальные автомобили	Скоростной трамвай
18.	Индивидуальные автомобили	Автобус большой вместимости на выделенной полосе
19.	Индивидуальные автомобили	Единые транспортные системы
20.	Жилищное хозяйство	Жилищное хозяйство
21.	Индивидуальные дома (коттеджи)	Многоквартирные дома повышенной этажности
22.	Индивидуальные дома (коттеджи)	Многоэтажные дома гостиничного типа
23.	Индивидуальные дома (коттеджи)	Высотные обитабельные конструкции
24.	Системы здравоохранения	Системы здравоохранения
25.	Частные врачи — индивидуалы	Специализированные клиники
26.	Частные маломестные клиники	Региональные многопрофильные клиники
27.	Частные семейные врачи	Региональные поликлиники
28.	Система образования	Система образования
29.	Частные репетиторы	Крупные университеты, университетские учебно-научные комплексы
30.	Частные маломестные вузы	Политехнические вузы
31.	Системы бытового и коммунального обслуживания	Системы бытового и коммунального обслуживания
32.	Индивидуальные стиральные машины	Фабрики-прачечные
33.		Фабрики-химчистки
34.		Плавательные бассейны
35.		Фитнес-клубы
36.	Стратегия урбанизации	Стратегия урбанизации
37.	Распространение сельского способа расселения, индивидуальные дома, коттеджи	Развитие мегаполисов, повышение плотности и этажности городской застройки
38.	Тенденции сельскохозяйственного производства	Тенденции сельскохозяйственного производства
39.	Развитие индивидуальных хозяйств, развитие фермерских хозяйств	Крупные агрофирмы, крупные сельскохозяйственные комбинаты
40.	Экономика в целом	Экономика в целом
41.	Развитие вторичных, паразитических и спекулятивных сфер деятельности (сфера посреднических услуг, реклама, банковская сфера, информационные технологии)	Развитие крупных машиностроительных и приборостроительных производств, безотходных кооперированных производств замкнутого цикла, интегрированных в индустрию жизнеобеспечения.

5. Индустрия и способы производства

Индустриализация как ведущее направление развития цивилизации относится в первую очередь к способу производства. Способ производства, понимаемый в самом широком смысле, можно определять с традиционной политэкономической позиции (по ведущим отношениям собственности), а можно с позиции организационно-технологической. Традиционный подход к рассмотрению способа производства выделяет понятие социально-экономические формации как этапа социально-экономического развития человечества, определяемого, прежде всего формой и отношениями собственности и присвоения результатов труда. При организационно-технологическом подходе понятие способа производства рассматривается как категория из производственно-технологической области. Здесь само явление индустриализации, ее стадии и этапы развития рассматриваются именно с такой позиции, когда определяющим считается организация технологии производства, понимаемого в широком смысле.

Индустриализация, как выше было определено, — это использование крупных машинных производств, обеспечивающих высокий уровень производительности труда и большую удельную мощность создаваемых производств. Индустриализм проявляется в массовом или поточно-массовом способе производства и в применении самых современных и эффективных производственных технологий — комплексно механизированных, электрифицированных, автоматизированных и компьютеризированных. Признак индустриализма с организационно-технологических позиций — высокая эффективность и производительность применяемых технологий. Это достигается за счет концентрации производства, увеличение мощности и производительности используемых энергетических и материальных потоков. Индустриализации присуща централизация и интеграция производств, глубокая специализация и тесное кооперирование (это специализированные и кооперированные производства).

Если производство рассматривать с производственно-технологических и организационно-технологических позиций, то можно согласно Григорьеву Э.П. ^[11] выделить следующие способы производства (СП):

ремесленный (Р),
ремесленно-цеховой (РЦ),
кооперативно-мануфактурный (КМ),
машинно-индустриальный (фабричный) (МИ),
ново-цеховой (бригадно-индустриальный – НЦ-БИ),
ново-индустриальный (супериндустриальный) (НИ).

Эта классификация может быть применена к производствам любого типа – как промышленному, сельскохозяйственному, так и проектному. В основе выделения СП – принципы кооперирования и специализации производств. Развитие СП в мире идет в направлении от ремесленного через цеховой и мануфактурный к фабричному (индустриальному) и далее к ново-цеховому (к новой коммунальной индустрии). Следующим считается ново-индустриальный (супериндустриальный) способ производства (НИ).

Для сельскохозяйственного производства ремесленный способ соответствует натуральному (единоличному) хозяйству с кустарной технологией и широким применением ручного труда. Это все наше современное дачное так называемое «сельхозпроизводство», имеющее ярко выраженные черты натурального хозяйства и нетоварную направленность. Развитая форма такого производства – это современное отечественное так называемое «фермерство».

РЦ способ предполагает объединение ремесленников в трудовые артели и совместную работу над общим объектом. Это начальный способ кооперации, когда внутри цеха формируется первичная специализация. Какие-то наиболее трудоемкие операции ремесленники выполняют сообща. Ремесленники, объединенные в составе цеха, могут уже иметь общие инструменты, оборудование, общее производственное помещение. В цехе выделяется отдельная функция по организации производства в масштабе цеха.

РЦ способ производства на селе соответствует первым товариществам по обработке земли, т.е. объединению частников (фермеров). Здесь общим может быть инвентарь, отдельное оборудование (например, трактор, приобретенный на паях).

КМ способ производства представляет собой дальнейшее технологическое развитие РЦ. В КМ производстве преобладает, в основном, ручной труд, но получила высокое развитие специализация и разделение труда при ручном выполнении технологических операций. Отдельные операции объединяются (кооперируются) для получения конечного продукта.

КМ способ соответствует первым колхозам, где возникает специализация и кооперирование – выделяются бригады животноводов, механизаторов, овощеводов и т.д.

МИ-способ производства (фабричный) связан с массовым применением машин и механизмов, существенным исключением тяжелого физического труда. При МИ-способе производства получают развитие поточные и поточно-массовые механизированные и автоматизированные производственно-технологические линии.

МИ способ в сельском хозяйстве – это современные механизированные совхозы, агрофирмы с высоким уровнем индустриализации. Это индустрия сельского хозяйства.

Ново-цеховой (НЦ) или бригадно-индустриальный (БИ) способы (НЦ-БИ) – это высокотехнологичное, гибкое и эффективное производство, сочетающее индустриальные технологии с коллективной формой ответственности за результаты своего труда – это индустриальные коммуны будущего. При этом способе происходит отступление от тенденции высокой специализации и кооперирования на основе поточно-массовой конвейерной технологии. Сборочное производство осуществляется комплексной бригадой на одной рабочей площадке, когда итоговый продукт (например, автомобиль) собирается всеми при бригадном разделении труда. Такая организация труда применяется, в частности, на автомобильном производстве в Швеции.

Если организационной формой труда при РЦ способе была мастерская, при КМ — мануфактура, а при МИ — фабрика (завод), то при НЦ-БИ — гибкое, распределенное заводское производство, элементы новой индустрии. В НЦ-БИ производстве налицо некоторые проявления деиндустриализации, как будто некоторый возврат к элементам РЦ-производства.

Выделяемый новый способ производства, который должен придти на смену машинно-индустриальному (фабричному) и бригадно-индустриальному, определяется как ново-индустриальный (НИ). Это новая индустрия будущего. Она связана с новой волной индустриализации — супериндустриализацией. Это та же машинная индустрия, но использующая самые современные, высокопроизводительные технологии — электрифицированные, автоматизированные, компьютизированные, информатизированные, максимально экономно и рационально использующие все ресурсы, включая и природные. Здесь полностью вытеснен тяжелый физический труд. Он заменен сложным трудом, максимально использующим психофизиологические и интеллектуальные возможности человека. Все четыре технологические черты индустрии — концентрация производства, повышение производственных мощностей, специализация и кооперирование, приобретают при этом способе производства свои новые характерные черты. Особенность НИ-производства — создание комплексных безотходных производств с замкнутым циклом, интегрированным с индустрией жизнеобеспечения (индустрией-2). В сводном виде основные черты выше обозначенных способов производства отражены в таблице 2.

Таблица 2.
Особенности способов производства

№ п.п.	Сокращенное наименование СП	Полное наименование СП	Характеристики способа производства	Наименование этапа индустриализации
1	2	3	4	5
1.	Р	ремесленный	индивидуальный ремесленный кустарный труд (кустари-одиночки)	доиндустриальный
2.	РЦ	ремесленно-цеховой	начальная специализация ручного труда (артели, мастерские, цехи)	доиндустриальный
3.	КМ	кооперативно-мануфактурный	пооперационная специализация ручного труда в рамках полного цикла производства, начальная механизация труда (фабрики-мануфактуры)	начальный индустриальный
4.	МИ	машинно-индустриальный	механизированное массовое и конвейерное поточно-массовое производство, широкая электрификация и автоматизация производственных процессов в условиях специализации и кооперирования (фабрики, заводы, промышленные комбинаты)	индустриальный
5.	НЦ-БИ	ново-цеховой, бригадно-индустриальный	гибкое производство на основе универсальных бригад с внутрибригадной специализацией, ориентированное на выполнение индивидуальных требований потребителя	индустриальный с рецидивом деиндустриализации
6.	НИ	ново-индустриальный	автоматизированное и компьютеризованное специализированное и кооперированное безотходное производство с замкнутым циклом, интегрированное в индустрию жизнеобеспечения (ново-индустриальные комбинаты)	ново-индустриальный (супер-индустриальный)

К ведущим организационно-технологическим показателям способа производства относится уровень специализации и кооперирования производства, степень его концентрации и централизации размещения процессов производства и управления.

Территориальная концентрация производства, как правило, связана с централизацией его управления, с повышением его мощности и производительности (характерные примеры — силиконовая долина в США, авиастроительное производство фирмы Боинг в Сиэтле, автомобильное в Детройте).

Этой прямой тенденции индустриализации противостоит прямо противоположная тенденция постиндустриализма — децентрализация производства, территориальное распределение, рассосредоточение производства, снижение мощности и производительности отдельных автономных производств.

Специализированные, однопрофильные производства большой мощности, созданные в эпоху индустриализации, замещаются при деиндустриализации маломощными универсальными многопрофильными производствами.

Специализация всегда связана с тесным кооперированием производства. Обратная кооперированию тенденция — универсализация и автономизация производства. Процессы государственно-территориального размежевания, суверенизации, возникновение административных границ могут нарушить кооперацию и специализацию производств и вызвать массовый возврат в доиндустриальную эпоху. История так называемого «постсоветского пространства» пестрит множеством фактов деиндустриализации, вызванных нарушением кооперации специализированных производств, организованных в советскую эпоху.

Стратегическое направление развития способов производства в современной цивилизации — это переход к новой индустриализации (супериндустриализации). Она приводит к повышению эффективности производства, экономии времени, живого труда, потребляемых ресурсов, повышению качества и эффективности производства и жизнеобеспечения. Для обеспечения жизни (ее поддержания и развития) человечество при этом затрачивает меньше усилий. Меньше жизненных ресурсов требуется, чтобы просто выжить. Больше высвобождается времени для саморазвития, самосовершенствования и отдыха.

Обратное движение, деиндустриализация, чем бы она ни была вызвана и чем бы ни обосновывалась, — это регресс, примитивизация и архаизация жизни. Такая архаизация жизни местами наблюдается на обширном постсоветском пространстве. Происходящая здесь деиндустриализация — прямое следствие разрыва производственно-технических и культурных связей, потеря накопленного годами опыта и квалификации, переход к неэффективному самообеспечению.

6. Индустрия и организационная культура

В мире кроме процессов цивилизационного развития, связанных с индустриализацией, идет и непрекращающийся процесс организационного формообразования. Организационное формообразование есть часть (и весьма существенная) социального формообразования. Человечество в полном объеме пока не владеет этим процессом. Он разворачивается в своей большой части стихийно, еще не в полной мере контролируется общественным сознанием. Здесь многое определяется стихийными процессами «складывания», что позволяет при анализе их последствий говорить о том, что мы «не ведаем, что творим» в социальном устройстве. По словам С.П. Никанорова, «социальное формообразование — это стихия, гораздо более опасная, чем стихия океана, воздуха, космоса или неурожая. Все жертвы, которые они поглощают, ничтожны по сравнению с теми, которые поглощает социальная стихия. Никто ничего с этим сделать не может» ^[33]. Организационная наука, как часть науки о социальных процессах, только пытается понять и как-то овладеть этими процессами.

Организационная культура (ОК) отражает уровень развития всех организационных процессов в обществе, в том числе и производственных процессов. Сам этот уровень развития сейчас вряд ли можно оценить какими-то измеримыми количественными показателями. Главным здесь остаются содержательные понятия, которые качественно определяют уровень развития организации и процессов, которые здесь протекают. В попытке выявить, обозначить эти качественные измерители, качественные показатели, целесообразно выделить достаточно ясные, видимые, объективно фиксируемые процессы и действия людей. Выявленные, выделенные и определимые (сформулированные) характеристики явления организационной культуры должны позволить сравнивать, сопоставлять разные ОК, оценивать, хотя бы на качественном уровне, разные существенно различающиеся типы ОК. Цивилизационные процессы индустриализации и деиндустриализации и процессы организационного формообразования тесно связаны и взаимно влияют друг на друга. Индустриальные технологии во всех сферах человеческой деятельности требуют необходимого уровня организационной культуры.

Введем следующий перечень составляющих понятия ОРГАНИЗАЦИОННАЯ КУЛЬТУРА (ОК), которые в своей совокупности и станут определением этого понятия ^[16]:
законопослушность,
дисциплинированность,
технологизированность,
оснащенность,
рефлексируемость.

Законопослушность

Законопослушность — это степень соблюдения и уважения обществом законов, норм, правил и порядков, которые в этом обществе официально приняты. Закон, норма, правило считаются официально принятыми, если они прошли все узаконенные в этом обществе процедуры рассмотрения, согласования и утверждения, опубликованы на официальном уровне и доведены всеми доступными средствами до сознания людей.

Для оценки уровня законопослушности как составной части ОК конкретного социума целесообразно брать такие нормы (законы, правила, регламенты), которые имеют универсальный, общепризнанный характер. Для оценки уровня законопослушности общества целесообразно выбирать именно общепризнанные нормы, то есть, нормы, которые регламентируют способы безопасной жизнедеятельности в современной технотронной среде. Техносфера жизнеобеспечения, которая создана в результате индустриализации, устанавливает определенные, достаточно жесткие нормы и правила, от соблюдения которых непосредственно зависит уровень безопасности всей системы общественного жизнеустройства. Характерным примером таких норм являются Правила дорожного движения (ПДД), Правила противопожарной безопасности, Правила поведения на водах, Правила устройства электроустановок, Правила производства высотных строительных работ, строительные нормы и правила (СНиПы) и т.д. и т.п.. Дальше начинается реальная жизнь этих норм в индустриальном обществе. Как к ним относятся (как их уважают), как соблюдают, как оцениваются факты несоблюдения норм и т.д.

Рассмотрим Законопослушность на примере соблюдения правил дорожного движения (ПДД).

Уровень соблюдения в обществе ПДД можно считать одним из характерных проявлений ОК, установившейся в обществе. Это именно уровень организационной культуры, поскольку ПДД распространяются на всех членов такой специфической массовой организации, которую можно определить, как Процесс дорожного движения. Если человек становится участником дорожного движения, то он тем самым входит в состав этой организации, а, значит, должен разделять порядки (регламенты, правила), установленные обществом для такого рода организации. Подобными нормами для данной «организации» являются Правила Дорожного Движения (ПДД). ПДД имеют всеобщий, универсальный характер и, в значительной своей части, признаны на международном уровне. Таким образом, процесс дорожного движения можно рассматривать в качестве показательного и наглядного полигона, где выявляется законопослушность общества, а значит, — и важнейший элемент организационной культуры.

По каким объективным показателям можно сравнивать степень соблюдения норм ПДД в обществе? Такие показатели есть, они имеют количественный характер и их значения отражаются в официальной статистике.

К этим показателям ним относятся

количество зарегистрированных дорожно-транспортных происшествий (ДТП) на тысячу транспортных средств (или на тысячу проживающего населения),
уровень аварийности на дорогах (количество ДТП по типам, участникам, времени суток, количество погибших и пострадавших в ДТП),
степень риска попадания в ДТП,
коэффициент тяжести ДТП и др.

Уровень соблюдения норм ПДД конкретным водителем можно оценить экспериментально путем учета всех зафиксированных фактов нарушения ПДД за одну или несколько поездок. Конечно, многое будет зависеть от личности конкретного водителя, от его установок и от опыта. Но можно представить себе достаточно представительную выборку таких экспериментов, которая позволяет составить совокупное представление об уровне соблюдения ПДД в конкретных странах. Выбранная норма (соблюдение правил ПДД) характерна и весьма показательна тем, что она прямо относится к безопасности, она определяет степень соблюдения правил, которые направлены на сохранение жизни и здоровья граждан. Кроме того, эта норма имеет международный характер и не несет на себе какой-либо политической направленности. Таким образом, это универсальная, общечеловеческая жизненно необходимая норма.

В рассматриваемый показатель законопослушности входит также оценка отношения общества к самим фактам нарушения норм (законов, правил, регламентов). Этот показатель существенно отличен, например, в России, Западной Европе и Америке. В странах Запада в обществе существует устойчивая и явная атмосфера нетерпимости, осуждения фактов несоблюдения правил, например, дорожного движения, и случаи нарушения этих норм сразу фиксируются участниками дорожного движения и доводятся до органов дорожной полиции. Это не считается позорным «доносительством», это обязанность, гражданский долг населения. В Канаде, как рассказывают очевидцы, любая пенсионерка может сфотографировать на свой мобильный телефон автомобиль, припарковавшийся на тротуаре, и этот снимок может служить основанием для возбуждения против хозяина автомобиля уголовного дела с обвинением в посягательстве на безопасность пешехода. В России же, – наоборот, царит обстановка всеобщего попустительства фактам таких нарушений. Это даже и не просто попустительство, а всеобщая солидарность в нарушении этих правил и в сокрытии данных фактов от контролирующих и инспектирующих органов (ГИБДД, полиции, транспортной инспекции и т.д.). Чего стоит, в частности, известная всем водительская «солидарность» в стремлении предупредить друг друга о наличии постов-пикетов дорожно-патрульной службы ГИБДД.

Рассматриваемые нормы (ПДД), как и все официальные нормы, являются в любом современном социуме универсальными, уравнительными, т.е. они по своему смыслу распространяются на всех граждан государства. В любой действующей конституции устанавливается принцип равенства всех граждан перед законом. Применительно к ПДД официально установлено равноправие всех участников дорожного движения в смысле соблюдения этих норм. Все без исключения участники дорожного движения равны друг другу в соблюдении ПДД. Никакие исключения здесь недопустимы. Фактическое невыполнение этих норм отдельными категориями граждан приводит к дискредитации данных норм (законов), к массовому пренебрежению ПДД, а далее – к социальной распущенности со всеми вытекающими отсюда негативными и даже трагическими последствиями. Излишне говорить, что несоблюдение некоторых норм может приводить к тяжелейшим последствиям, связанными с гибелью людей и большими материальными потерями. Окружающая людей современная технотронная среда повышенной опасности не прощает правового нигилизма и распущенности, не прощает варварского отношения к существующей техносфере.

Дисциплинированность

Этот показатель связан с предыдущим, но имеет более общий характер. «Дисциплина – это общественные отношения, регулирующие нормы поведения в обществе, обеспечивающие согласованность действий внутри коллектива и обязательное усвоение, и выполнение людьми установленных норм (правовых, моральных, политических, эстетических), правил и т.д.» ^[3].

Дисциплинированность как составляющая часть организационной культуры в значительной степени влияет на особые отношения, которые обеспечивают согласованность действий людей. Вся организованность как таковая направлена на обеспечение согласованности действий многих людей. Несогласованные действия ведут к потерям (времени, материальных ресурсов, психических сил и т.д.). Отношения, обеспечивающие согласованность действий в рамках дисциплинированности, называются четкостью и обязательностью. Это проявляется в степени выполнения обещаний и договоренностей – выполнять обещанное, не опаздывать, не заставлять ждать, делать все вовремя.

Другая важнейшая составляющая дисциплинированности – это выполнение людьми установленных норм и правил. Эта составляющая по своему смыслу перекликается с рассмотренной выше законопослушностью, однако имеет более широкий смысл, поскольку относится к нормам и правилам, определенном в большом диапазоне. Здесь не только правовые нормы, но и моральные, политические, эстетические, этические и другие. Дисциплинированность в рассматриваемом здесь смысле можно применить к соблюдению все тех же правил дорожного движения (ПДД). Эта сфера весьма показательна, ибо она вполне наблюдаема и регистрируема в объективной форме. По результатам этих наблюдений, выполненных на достаточно представительном множестве, можно составлять вполне объективные мнения об уровне дисциплинированности населения в разных странах. Представляется целесообразным выделить здесь следующие качественно отличные уровни этой дисциплинированности. Эти уровни отличаются между собой по ведущим мотивам, которыми руководствуются люди при соблюдении или несоблюдении уже упомянутых выше ПДД.

Первый, самый низкий уровень дисциплинированности соответствуют ситуациям, когда люди вынуждены соблюдать ПДД из-за боязни санкций со стороны присутствующих на расстоянии физической или технической видимости представителей контрольных органов (сотрудников ДПС, инспекторов ГИБДД, дружинников). В этой ситуации людям известны официально принятые ПДД, они осознают, что за их нарушения могут последовать определенные санкции со стороны контрольных органов, однако, ведущим является убеждение, что если нарушение не будет зафиксировано этими контрольными органами, то такое нарушение пройдет безнаказанно, а значит, его можно допустить без последствий.

Второй уровень дисциплинированности соответствуют ситуации, когда люди соблюдают ПДД, принимая во внимание возможное общественное осуждение фактов нарушения ПДД. Это может происходить, например, на регулируемом пешеходном переходе, когда пешеходы ожидают появления разрешающего знака светофора, даже, если движения транспорта по улице нет. Ведущим цензором здесь является общественное мнение посторонних свидетелей. Именно это мнение является сдерживающей силой при попытках нарушить правила ДД, например, перейти улицу на запрещающий знак светофора при отсутствии движущегося транспорта.

Третий, самый высокий уровень дисциплинированности, соответствует ситуации, когда человек не может нарушить ПДД в силу своих внутренних моральных запретов. Эти запреты действуют на уровне стойких интуитивных преград, сложившихся устойчивых привычек и правил поведения. В таких людях в качестве ведущего и определяющего выступает «внутренний цензор». Эти люди не пойдут на красный свет при свободной от транспорта дороге, даже при отсутствии любых свидетелей, при совершенно пустынной улице.

Технологизированность (упорядоченность)

Этот показатель ОК определяет, какой объем деятельности организации (общества) регламентирован, т.е. сколько видов деятельности осуществляется по строго разработанным правилам, которые зафиксированы в объективной форме (опубликованы, изложены в документе, обнародованы) ^[17]. Если деятельность регламентирована, упорядочена, т.е. заранее продумана, то есть большая доля уверенности в том, что никаких несогласованностей, сбоев в ее осуществлении не будет. Регламентированная часть деятельности составляет определенную технологию. Наличие технологии уже означает, что эту деятельность можно воспроизвести, описать, обсудить, разобрать. Технологизированная (упорядоченная) деятельность предполагает, что технологии этой деятельности можно обучить других по определенным правилам, т.е. передать технологию от поколения к поколению, от одного коллектива к другому. Если деятельность не регламентирована, т.е. заранее не проработана, не продумана, то всегда будет присутствовать высокая вероятность того, что она пойдет стихийно, неорганизованно.

Оснащенность

Обеспечение организованности совместных действий многих людей включает использование разнообразных информационных, технических и технологических средств. Совокупность всех этих средств может рассматриваться в качестве оснащения организационных процессов. К таким средствам относятся, например, графики, планы, схемы, таблицы. Могут применяться указатели, ярлыки, блокноты, средства связи, средства коллективного отображения информации и др… Эти средства используются при проведении организационных мероприятий (совещаний, семинаров, конференций).

Рефлексируемость

Рефлексируемость — очень важный показатель уровня организационной культуры. Он выявляет наличие в обществе (организации) применяемых на регулярной основе рефлексивных процессов (рефлексии, рефлексивных возгонок). Рефлексия в организации – это аналитический разбор произведенных действий и выработка рекомендаций по улучшению этих действий ^[17]. Если все проводимые организацией мероприятия никто и никогда не разбирает в явном виде (не эксплицирует) и организация просто втянута в безостановочный поток действий, то рефлексируемость в такой организации нулевая. Если же, наоборот, каждое выполненное мероприятие в организации подвергается гласному, публичному коллективному разбору с формулировкой выводов о необходимых улучшениях, совершенствовании, то это свидетельствует о достаточно высоком уровне рефлексии. Важность этого показателя состоит в том, что он определяет потенциальную способность этой организации (общества в целом) к саморазвитию. Кроме того, процесс рефлексии (аналитического разбора) сам по себе уже свидетельствует об определенном уровне организационной культуры. Разбирать произведенные действия объективно очень трудно. Для этого нужны соответствующие навыки, опыт, системные знания.

Эволюция организационных культур

Организация человеческого общества с течением времени меняется. В реальности этот процесс происходил и происходит до сих пор в значительной степени стихийно. Но складывающаяся сейчас наука управления (наука организации) в стремлении описать организации, строит теории этих организаций и пытается выявить устойчивую последовательность сменяемых друг друга теорий этих организаций. В основе каждой теории организаций лежит определенная модель организации, т.е. некоторая формализованная идеальная конструкция, которая описывает особенности построения организаций различных типов, построенных на основе разных теорий.

Каждому историческому этапу развития общества соответствует своя руководящая теория (своя модель) организации. Модели организаций меняются в зависимости от сложности и масштаба стоящих перед обществом задач (проблем). Модели (теории) не возникают автоматически, как внутренняя детерминанта развития, а создаются людьми в процессе напряженной творческой деятельности. Эта деятельность есть деятельность в сфере общественного сознания. Сфера сознания живет и развивается относительно самостоятельно по своим собственным законам. Относительная самостоятельность сознания означает, что само это сознание может, как отставать от реальной действительности (от материи), так и опережать эту действительность. Но, в конечном счете, так или иначе, рано или поздно человеческое сознание должно находить теории (модели), которые адекватны реальным жизненным проблемам (ситуациям).

Организационная теория выявила следующую эволюцию моделей организаций – патриархальная модель, бюрократия, функциональная модель и адхократия. Представляется, что каждому виду моделей организаций соответствует свой ведущий тип ОК. Каждая модель организации определяет, как преобладающий тип организационной структуры, так и свою технологию деятельности (организационную технологию). Нам представляется, что центральным элементом в этой цепочке эволюции моделей является модель бюрократии, так называемая бюрократическая организация.

Бюрократия – это важнейшая веха в развитии организационного сознания. Организации, построенные по бюрократической схеме, появились тысячелетия тому назад, но теория бюрократии в явном виде была разработана и опубликована в трудах немецкого социолога Макса Вебера в начале прошлого века ^[7]. Для бюрократии характерны следующие черты – иерархическая организационная структура (иерархия), регламентированность всех действий в этой системе и документированность всех регламентов. В классической (идеальной) бюрократии не допускаются никакие действия, которые не зафиксированы в документированных регламентах. Организационная структура не допускает никаких связей, кроме тех, которые определенны принятой иерархией. Например, бюрократия не допускает отдачу крупным начальником поручений (команд, распоряжений) через голову непосредственного начальника. Все распоряжения сверху передаются только «по команде». Таким же образом, никакой подчиненный не имеет права обращаться к высокому начальнику «через голову» непосредственного начальника. Бюрократия – это организация предельно высокого уровня регламентированности и формализованности. Классическая бюрократическая модель организации по Максу Веберу заключает в себе лучшие черты деловой активности: точность, знание правил и строгое следование им, ответственность, жесткая субординация. Такая организация обладает большими преимуществами при выполнении заранее определенных работ, но в ней есть и свои недостатки. Эти преимущества и недостатки проявляются при определенных ситуациях, при решении некоторого круга задач. Преимущество бюрократии – высокий уровень мобилизации сил и средств для решения определенной четко поставленной задачи, полная управляемость действий, высокая оперативность исполнения задачи, поставленной высшим органом управления, простота и понятность для обыденного сознания. Недостатки бюрократии – отсутствие гибкости при резко изменяющихся условиях, консерватизм процессов принятия решений, ограничения в использовании всех интеллектуальных ресурсов системы при решении нестандартных, творческих задач.

Следующая после бюрократии модель организации – функциональная модель. Ее разработчик – французский социолог Анри Файоль ^[47]. Функциональная модель постулирует организацию как некоторую функциональную машину деятельности, в которой четко определен необходимый состав и структура взаимодействующих функций. Структурно функциональная модель проявляется в наличии системы функциональных органов, отвечающих за выполнение определенных организационных функций (прогнозирование, планирование, оперативное управление, учет, контроль, материально-техническое снабжение, финансирование и т.д.).

Развитие организаций по мере освоения все более совершенных моделей происходит не путем отмирания старой модели и замены ее новой, более прогрессивной и совершенной, а путем врастания элементов новой модели в старые структуры. Например, иерархическая командно-штабная модель дополняется функциональными структурами новой модели и получается линейно-функциональная структура организации. Старое продолжает жить и успешно работать совместно с элементами нового. Новое постепенно внедряется в действующую организацию и шаг за шагом вытесняет старые элементы в тех сферах, где это дает необходимый эффект. С.П. Никаноров назвал это явление напластованием моделей организаций (напластование структур) ^[34]. Таким образом, в организации возникают несколько «культурных» слоев, т.е. слоев нескольких ОК.

Функциональная модель имеет свои недостатки – абсолютизация, сепаратизм отдельных функций, нестыковки функций, такая же, как и у бюрократии жесткость действующих структур и технологий. Например, в последние десятилетия в развитии мировой организации хозяйства обособилась и приняла самодовлеющие черты такая, в общем-то, рядовая функция, как финансирование. Сепаратизм функции финансирования привел к искажению всех хозяйственно-экономических процессов в мире.

Возрастающая сложность возникающих проблем, динамизм ситуации требует от организаций новых качеств. В качестве ответа на эти требования возникла системная (адхократическая) модель ^[17]. Ее особенность в структурном плане – матричные и многомерные матричные организационные структуры, «мерцающие» структуры и организации, быстро перестраиваемые структуры в организациях, гетерорихические (матрешечные) структуры, программно-целевые организационные структуры. В сфере организационных технологий адхократическая модель предполагает широкое использование игровых методов различных типов (деловые, ситуационные, имитационные, творческие, организационно-деятельностные игры). Адхократия – это очень сложная модель организации деятельности. Данная модель для своей реализации должна предусматривать очень высокий уровень научно-методического обеспечения. Это такая организация, в которой методология играет ведущую роль при решении задач и разрешении проблем. В такой организации обеспечивается высокий уровень процессов рефлексии. На смену иерархических структур в адхократических организациях приходят гетерорхированные структуры ^[17]. Это структуры организаций будущего. Методы создания таких организаций в полной мере еще не разработаны. Имеются только некоторые, но, тем не менее, весьма значительные заделы. Базовыми основаниями создания таких организаций являются – теория концептуального проектирования систем организационного управления (С.П. Никаноров) ^{[34, 35]} и системомыследеятельностная методология (Г.П. Щедровицкий) ^{[53, 54, 55]}. Адхократическая модель – самая молодая из известных моделей организаций. Поэтому она наименее изученная и проработанная. Организации этого типа представляют собой чрезвычайно текучую структуру, в которой центры власти, влияния и компетенции постоянно перемещаются, координация и контроль выполняется взаимосогласованными усилиями компетентных специалистов и с использованием различных организационных звеньев – управляющих процессов координации и взаимодействия. Организации такого сложного типа предназначены для работы в условиях сложной и динамичной среды, в сферах деятельности, требующих значительных и постоянных инноваций.

Нельзя не сказать о самой начальной модели организаций – патриархальной. Эта модель до бюрократической эпохи. Ее особенность в структурной сфере – звездчатый вид организационных структур. Уровень технологизации здесь весьма низкий. Технологий и регламентов, зафиксированных в явном виде, нет или почти нет. Функции регламентов и технологий заменяют обычаи и ритуалы. Отдельные элементы патриархальной ОК существуют и сейчас, даже в достаточно продвинутых организационных системах.

Каждой из вышеописанных моделей организаций соответствует свой ведущий тип ОК. Кроме ведущей культуры, соответствующей конкретной модели организации, в реальности могут существовать и элементы организационных культур других моделей. Такое существование можно квалифицировать как наличие «пережитков» старого, а можно считать способом компенсации недостатков ведущей модели и ее организационно-культурных особенностей. Так, в любой бюрократической организации часто присутствуют элементы патриархальной организационной культуры, и они существенным образом определяют процессы в этой организации. Проявлениями элементов патриархальной культуры являются отношения между сотрудниками этой организации, нарушающие установленные принципы субординации, любые неформальные отношения, возникающие на основе личных симпатий и антипатий, знакомств и родственных связей.

Различные способы производства, рассмотренные выше, соответствует своим типам организационной культуры (ОК). Ремесленному способу соответствует патриархальный тип ОК, ремесленно-цеховому – начала бюрократии, кооперативно-мануфактурному – бюрократия, машинно-индустриальному – функционализм, а ново-цеховому (бригадно-индустриальному) – адхократия ^[17]. Ново-индустриальный способ производства требует гибкого и органичного сочетания бюрократии, функционализма и адхократии.

Таким образом, как эволюция формаций, так и эволюция способов производства требуют организационного развития, т. е. может быть обеспечена только новым типом организационной культуры.

7. Индустрия жизнеобеспечения — индустрия-2

7.1 состав индустрии жизнеобеспечения

Жизнь в любом обществе определяется тем, как оно, это общество, технологически и организационно поддерживает, и развивает эту жизнь. За эти функции в цивилизации отвечают специально создаваемые организационно-технические системы, — системы жизнеобеспечения. Они являются необходимой составляющей индустрии цивилизации, названной выше индустрией-2. Главное в таких системах — используемые и развиваемые технологии, обеспечивающие поддержание и развитие необходимых условий жизнедеятельности.

По мере развития человеческого общества системы жизнеобеспечения, не утрачивая своего общественного, коммунального характера, совершенствовались технологически и организационно. Эти системы постепенно становились профессиональными, высокопроизводительными и индустриальными. Индустриальность таких систем проявляется в том, что их функционирование осуществляется на промышленной основе, с применением профессионального регулярного труда, с использованием специальных знаний, умений и технологий.

Индустриализация систем жизнеобеспечения привела к появлению понятия коммунальных систем, то есть систем, которые на промышленной, индустриальной и коллективной основе создают людям все необходимые условия для поддержания и развития жизни. Территориальные масштабы распространения коммунальных систем непрерывно расширялись. Сфера действия первой системы электроснабжения в городе Москве, использовавшейся для освещения улиц, распространялась только на центральный район вблизи и вокруг Кремля и Красной площади. Далее границы действия этой системы распространились на весь город, а в последствии — на всю Европейскую территорию Союза, на все государство, и, наконец, — на всю территорию стран СЭВ.

Представим сферу жизнеобеспечения (сферу ЖО) состоящей из следующих составляющих (подсфер) (Рис. 2):

жилищное хозяйство,
энергетика (электро — и теплоэнергетика),
водообеспечение и водоотведение,
транспорт и связь,
строительство,
торговля и общественное питание,
бытовое и коммунальное обслуживание,
здравоохранение,
воспитание, обучение и образование,
производство продуктов питания и одежды.

Рис. 2. Состав и основные взаимосвязи индустрии

Даже если вся инфраструктура жизнеобеспечения уже создана и функционирует, она непрерывно нуждается в поддержании (эксплуатации, ремонте, модернизации). Для этого постоянно будет требоваться продукция первой индустрии. Поэтому торможение индустриализации сферы ПП (индустрии-1), а тем более, обратные процессы деиндустриализации, ставят под угрозу деградации и последующего распада всей построенной ранее инфраструктуры жизнеобеспечения.

Люди в больших и малых городах живут по тем правилам, которые устанавливают им технические системы жизнеобеспечения, составляющие основу индустрии-2. Эти системы производят самые необходимые для жизни людей блага и продукты: электроэнергию, тепло энергию (тепло), чистую питьевую воду, осуществляют перевозки людей и грузов (транспорт), создают средства коммуникации людей друг с другом (связь), производят продукты питания, отводят и очищают сточные воды. Все эти технические системы относятся к широкому классу коммунальных систем. Иногда такие технические системы называют инфраструктурой жизнеобеспечения. Различные цивилизации отличаются между собой по уровню развития этой второй индустрии (индустрии-2).

Для поддержания в работоспособном состоянии, совершенствования и развития техносферы жизнеобеспечения, построенной на индустриальной основе (Индустрии-2), требуется на такой же индустриальной основе выполнять работы по ремонту и реконструкции этой техносферы. Совокупность технологий производства этого вида работ и составляет содержание Индустрии-3. На практике нередко бывает так, что технологии, которые используются при производстве ремонтных работ на техносфере жизнеобеспечения, не соответствуют уровню технологического развития этой техносферы. Такое несоответствие чревато самыми тяжелыми последствиями вплоть до тяжелейших аварий и катастроф. Естественно предположить, что объекты Индустрии-2 должны содержаться, ремонтироваться, совершенствоваться и реконструироваться тоже на индустриальной основе, формируя соответствующую новую Индустрию-3 (см. Рис.1).

Любой инженер знает, что если в технических системах не выполнять регламентные работы, то тем самым будет с необходимостью приближаться срок текущего ремонта. Если вовремя не проводить текущий ремонт, то уже требуется преждевременный и весьма трудоемкий капитальный ремонт. Если вовремя не провести капитальный ремонт, то потом — только катастрофа с полной потерей ресурса жизнеобеспечения, а возможно, — и с человеческими жертвами.

Всякий ремонт систем ЖО требует значительных материальных ресурсов, оборудования, которые производятся промышленностью (сферой индустрии-1). Трубопроводные системы требуют периодической заменой труб. Трубы производятся металлургическими и металлообрабатывающими комбинатами. Индустриальные системы ЖО требуют таких же индустриальных технологий ремонта (создание индустрии-3). Нельзя сложнейшие комплексы жизнеобеспечения (например, атомные и тепловые электростанции, скоростные энергонасыщенные транспортные системы) ремонтировать кустарным образом.

Железнодорожный транспорт нуждается в обновлении подвижного состава — локомотивного и вагонного парка. Локомотивы и вагоны нужно производить в собственной стране ввиду особого климата, условий эксплуатации и специфических особенностей путевого хозяйства. Вагоны, произведенные в странах Западной Европы, даже перегнать в Россию по колее, принятой в этих странах, не так просто.

Необходимость и саму возможность ремонта систем ЖО обеспечивает наличие избыточных мощностей. Избыточность мощностей — это не излишества, это не роскошь, а необходимое условие надежного функционирования КС.

Избыточность мощности (резервы мощности) необходима и для практического осуществления такой характерной особенности коммунальных систем жизнеобеспечения, как широкая, практически неограниченная доступность для всех потребителей (общедоступность). Ведь только потенциально мощные и эффективные системы с большим резервом установленной мощности могут удовлетворить потребности массового спроса и исключить дефицит, что и создает предпосылки для общедоступности. Типичным примером таких систем является электроэнергетика.

Следует отметить также, что коммунальные системы ЖО имеют, как правило, непрерывный технологический цикл и не могут создавать значительные запасы продукции на длительный срок. Поэтому запас мощности гарантирует работоспособность системы при всех возможных колебаниях нагрузки.

Таким образом, поставив цель повышения качества жизни за счет создания высокопроизводительных и эффективных систем жизнеобеспечения, человечество закрыло себе обратную дорогу. Нельзя, создав однажды мощный индустриальный комплекс жизнеобеспечения, успокоиться, объявив наступление постиндустриальной эпохи, в которой главное — сфера услуг, развлечений, шоу-бизнеса и банковских спекуляций. Без постоянного индустриального труда по поддержанию и развитию индустрии жизнеобеспечения можно вмиг потерять все приобретенные блага. Деиндустриализация на деле означает отказ от достигнутого качества жизни. Это движение «обратно в пещеры». Люди такое движение могут рассматривать для себя только как катастрофу. Это весьма наглядно продемонстрировала ситуация, сложившаяся в России, когда после двух десятилетий деиндустриализации в сфере электро — и тепло — энергетики страна, власти и население оказались перед опасностью возникновения катастроф в сфере обеспечения самым необходимым для жизни — теплом и электрическим светом. Города, оставшиеся без электроснабжения и тепла, на глазах могут превратиться в каменные джунгли. Жизнь в них сразу опускается на пещерный уровень. Современный город не может существовать без света и тепла, без водоснабжения и водоотведения, без транспорта и связи.

Технические системы индустрии-2 (коммунальные системы — КС) правильнее было бы считать не просто техническими, а социально-техническими. Наиболее характерными и показательными территориальными зонами особой концентрации таких систем являются города вообще, и крупные города, города-мегаполисы и городские агломерации в особенности. Представить себе современный город без коммунальных систем (КС) просто невозможно. Перспективы развития этих систем индустрии-2 определяют в значительной степени и перспективы урбанизации ^[19].

Каковы преобладающие тенденции в развитии индустрии-2 и как они связаны с общим направлением развития человеческой цивилизации? В работе всех технических систем индустрии-2 существуют некоторые объективные закономерности, которые предъявляют свои требования к экономическому и политическому устройству, к системам управления, даже к культуре, морали и этике человеческого существования.

Во-первых, системы жизнеобеспечения индустрии-2, прежде всего — коммунальные системы, должны быть надежными. Казалось бы, что это требование естественное, и оно относится ко всяким системам вообще, в том числе и к системам индустрии-1 (системам производственной сферы). Но уровень требований по надежности КС значительно выше, поскольку эти системы непосредственно и самым прямым образом обеспечивают поддержание жизни людей. Для поддержания особой степени надежности эти системы строятся и развиваются по своим особым принципам. Это обязательное резервирование технических систем, наличие запасов мощности, существование аварийных систем и специальных режимов функционирования, наличие высокой централизации и оперативности управления. Требование высокой надежности как главного критерия качества работы этих систем диктует необходимость применения особых экономических механизмов их функционирования. Действие этих механизмов не может основываться на критерии максимизации прибыли. Характерное для либеральной рыночной экономики стремление к максимизации прибыли несовместимо с требованием высокой надежности и устойчивости КС.

Во-вторых, для развития КС характерно непрерывное повышение всех параметров мощности КС. Мощность всех систем жизнеобеспечения должна превышать потребности общества. Только в этом случае возможна надежность жизнеобеспечения, а, значит, и надежность воспроизводства и развития жизни, надежность и уверенность сохранения жизни на земле.

В-третьих, для эффективного и надежного функционирования этих систем необходимо создание централизованных систем оперативного управления, а также систем перспективного планирования и прогнозирования. Без выполнения функций прогнозирования и планирования эти системы невозможно ни построить, ни эксплуатировать, ни целенаправленно развивать.

Расширение масштабов действия систем и рост их установленной мощности приводит к тому, что такие системы по необходимости постепенно приобретают общегосударственный, межгосударственный и глобальный характер на базе региональной и глобальной интеграции. КС распространяют свою деятельность на все более широкую территориальную сферу. Ареал охвата КС непрерывно расширяется (микрорайон — город- регион- континент- вся планета). Системы становятся экстерриториальными. Административные, национальные и государственные границы становятся препятствием для развития КС.

Невыполнение всех вышеотмеченных закономерностей ведет к потере работоспособности КС, а значит, ставит под угрозу существование самой цивилизации. Ярким примером того, к чему может привести пренебрежение названными закономерностями развития КС, является современное состояние системы теплоснабжения России страны, убедительно описанное в работе С. Кара-Мурзы и С. Телегина ^[26].

7.2. Принцип превышения мощности над потребностями

Выше уже отмечался характерный для КС принцип превышения мощности этих систем над возможными потребностями — требование необходимого запаса (резерва) мощности. Этот принцип распространяется практически на все системы жизнеобеспечения. Реализация или следование этому принципу обеспечивает следующие важнейшие качества жизни на Земле:

надежность жизнеобеспечения,
общедоступность услуг жизнеобеспечения,
возможность для дальнейшего повышения качества жизни.

Необходимость следования этому принципу легко и наглядно демонстрируется на примере систем электроэнергетики. Для обеспечения, воспроизводства и сохранения жизни в условиях современной цивилизации нужна электроэнергия. Она дает тепло, свет, бытовые удобства. Но потребность в электроэнергии переменна. Бывают всплески потребности, бывают спады. Такие колебания потребности определяются многими факторами, как внешними, так и внутренними. Так, резкие погодно-климатические колебания могут вызвать такое же резкое изменение потребности в электроэнергии. Это характерно как для территорий с суровым климатом, так и для жарких стран. В последних странах резкое повышение дневной температуры требует дополнительной мощности для включения кондиционеров, холодильников, вентиляторов.

Ограничение мощности в системах жизнеобеспечения, отсутствие запаса мощности, необходимого превышения мощности над потребностями создает неустойчивость, ненадежность обеспечения. Общество вынуждено в этом случае ограничивать потребности, идти на риски, потери, жертвы, снижать качество жизни. В психологической сфере это создает атмосферу неуверенности, страха, тревоги. Это, в свою очередь, затрудняет воспроизводство и сохранение жизни. Здесь уже ни о каком цивилизационном развитии говорить не приходится.

В чем проявляется превышение мощности для разных систем жизнеобеспечения? Чем и каким образом обеспечивается необходимый темп ввода избыточных мощностей? Ответы на эти вопросы содержатся в Таблице 3.

Таблица 3.
Способы обеспечения резервов мощности

N п\п	Сфера жизнеобеспечения	Способ реализации превышения мощности	Способ обеспечения темпа ввода избыточных мощностей
1.	2.	3.	4.
1.	Электроэнергетика	Создание запасов мощности Аккумулирование энергоносителей Гидроаккумулирующие станции Резервные источники электроснабжения.	Подключение резервных гидрогенераторов на ГЭС Запуск резервных газо-турбо-электро- генера-торов
1.	2.	3.	4.
2.	Водообеспечение	Создание избыточного давления в водопроводной сети. Создание запасов воды в питающих водохранилищах. Резервные источники водоснабжения (артезианские скважины).	Поддержание давления в магистралях. Включение резервных источников водоснабжения
3.	Транспорт	Резерв подвижного состава. Запас пропускной способности путей сообщения. Запас моторного топлива. Резерв мощностей электроснабжения.	Выпуск резервного подвижного состава на линию
4.	Жилье	Резерв жилого фонда. Ресурсы по развертыванию временного жилья.	Ввод в эксплуатацию резерва жилого фонда.
5.	Лечение	Резервы коечного фонда. Резервы амбулаторно-поликлинической сети.	Ввод в действие резервов.
6.	Питание	Запасы продовольствия. Резервы мощностей пищевой промышленности.	Использование накопленных запасов. Ввод в действие резервов промышленности.
7.	Одежда	Запасы одежды. Резервы мощностей легкой промышленности.	Использование накопленных запасов. Ввод в действие резервов промышленности

Ограничение мощности, отсутствие превышения мощности делает невозможными все процессы развития. Само развитие прекращается. Общество переходит в режим сурового выживания. Для выживания отбрасываются целые направления деятельности, сокращается потребление, архаизируется и примитивизируется образ жизни. Люди вынуждены ограничиваться удовлетворением самых простых, жизненно необходимых потребностей. Если же и эти потребности не удается в полной мере удовлетворить, то начинается сокращение жизненной сферы, депопуляция населения.

8. Индустрия энергоснабжения

8.1. Состав индустрии энергоснабжения

Во всем комплексе систем жизнеобеспечения (СЖО – Индустрии-2) центральной, ведущей является система электроснабжения. От нее напрямую зависит работа других коммунальных систем — водоснабжения и водоотведения, транспорта, жилищного хозяйства, тепло — и газо- снабжения, бытового и коммунального обслуживания и др. Система электроснабжения и в будущем останется центральной для всего коммунального комплекса жизнеобеспечения. Особую роль эта система будет играть в условиях новой индустриализации (супериндустриализации). В новой индустрии жизнеобеспечения система энергоснабжения должна использовать и далее развивать самые передовые и эффективные способы выработки, передачи и распределения электроэнергии. Такие способы уже доказали на практике свою эффективность на прошедшем этапе индустриализации. Эти способы связаны с преимущественным производством энергии на мощных комбинатах электроэнергетики (электростанциях). Общая тенденция состоит в том, что повышается установленная мощность станций и их отдельных энергоагрегатов. На тепловых электростанциях (ТЭС) растут параметры выходного продукта — напряжения на выходных шинах. Достигаются высокие параметры производственного процесса — температура горения топлива в котлах, пара, воды, давление пара, воды, скорость вращения турбин и электрогенераторов. Большая мощность тепловых станций приводит к необходимости доставлять на эту станцию большие объемы топлива и необходимости транспортирования больших объемов выходного продукта (электроэнергии) потребителям. Для уменьшения потерь при передаче электроэнергии стремятся повысить параметры транспортирования (напряжение в линиях электропередачи). Растут мощности подводящей транспортной системы (газотрубопроводов, нефтепродуктопроводов, железнодорожных линий). Генерирующие станции оказалось выгоднее размещать вблизи потребителей (городов-мегаполисов). Для тепловых электростанций (ТЭС) особую целесообразность имеет комплексное использование вторичного тепла (побочного продукта генерации электроэнергии на ТЭС) для отопления городов и населенных пунктов и для промышленных предприятий.

Для обеспечения надежности, качества и итоговой эффективности электроснабжения генерирующие станции различного типа (тепловые, гидравлические, атомные) стало целесообразно и выгодно объединять в единые системы. В эти единые системы в последние годы начали широко включать и альтернативные источники электроснабжения (ветросиловые электроустановки, гелиоэлектростанции, приливные электростанции, геотермальные станции).

Надежность электроснабжения в единой системе в значительной степени обеспечивается электростанциями, позволяющими быстро вводить в действие резервные мощности. Такими станциями являются мощные гидростанции, установленной мощностью более 1 000 Мвт. В России к ним относятся Саяно-Шушенская ГЭС (мощностью 6 400 Мвт), Красноярская ГЭС (6 000 Мвт), Братская ГЭС (4 500 Мвт), Волжские ГЭС (2 530 Мвт и 2 300 Мвт). ГЭС в единой системе выполняют также функции базисных (частотозадающих) станций во всей системе электроснабжения.

Современная электроэнергетика является также источником тепловой энергии для жилищно-коммунального хозяйства, как одного из важнейших комплексов жизнеобеспечения. На обогрев жилищ и их горячее водоснабжение используется более 25% топлива, расходуемого в хозяйстве России. Например, город Москва сейчас (данные на 2005 год) потребляет в год тепловой энергии — 86 627,3 тысячи Гкал, а электроэнергии — 33 668,0 млн. квт.часов. Можно подсчитать, сколько условного топлива нужно сжечь в год в топках теплоэлектроцентралей (ТЭЦ) города, чтобы обогреть этот город. В работе [26] приводятся данные о том, что Россия вырабатывает в год 2 060 млн. Гкалорий тепла, что соответствует 400 млн. тонн условного топлива (у.т.).

Доля крупных теплофикационных систем на базе ТЭЦ общего пользования в суммарной тепловой мощности всех источников тепла составляет в РФ около 70%. Крупными теплофикационными системами вырабатывается около 1,5 млн. Гкал в год, из них 47,5% на твердом топливе, 40,7% на газе и 11,8% на жидком топливе.

Централизованное теплоснабжение, базирующееся на теплоэлектроцентралях (ТЭЦ), производящих электроэнергию и отдающих “бросовое” тепло в теплосеть, исключительно эффективно в экономическом смысле. В статье “Теплоснабжение” в БСЭ сказано о централизованном теплоснабжении: “Его основные преимущества перед местным — значительное снижение расхода топлива и эксплуатационных затрат (например, за счёт автоматизации котельных установок и повышения их кпд); возможность использования низкосортного топлива; уменьшение степени загрязнения воздушного бассейна и улучшение санитарного состояния населённых мест”.

Экономические преимущества ТЭЦ совершенно очевидны для теплоснабжения городов, особенно крупных и крупнейших. Осуществляемое на ТЭЦ комбинированное производство электрической и тепловой энергии обеспечивает существенную экономию условного топлива. Если же обогрев зданий в городе осуществляется от специальной котельной, то при этом увеличивается стоимость электроэнергии, потребляемой этими зданиями, поскольку уменьшается возможность выработки дешевой электроэнергии при теплофикационном цикле. Известно, что КПД электростанций конденсационного типа в 2-2,5 раза ниже, чем у ТЭЦ ^[26].

Таким образом, именно ТЭЦ, осуществляющие комбинированное и комплексное использование производимой тепловой и электрической энергии, могут составить основу новой индустрии жизнеобеспечения.

В теплоснабжении, как известно, выделяются два главных технологических процесса — производство тепла и его транспортирование, т.е. перенос тепла к месту потребления. Эти процессы происходят в двух разных технических системах. Первый — в ТЭЦ или котельных, транспорт тепла – в теплосетях. Расстояние, на которое транспортируется тепло в современных системах централизованного теплоснабжения, достигает нескольких десятков км.

Теплоснабжение – одна из ведущих систем жизнеобеспечения в такой холодной стране, как Россия. Эта система, как и все другие коммунальные системы, представляет собой большую техническую и социальную систему, названную в ^[26] «одной из важных институциональных матриц России». Система сложилась исторически под влиянием всех сторон отечественного жизнеустройства – расстояний, климата, культуры, отношений собственности и представлений о правах и обязанностях человека и власти. Эта система определена в ^[26] как «порождение и … элемент “генотипа” российской цивилизации».

Исторически теплоснабжение в городах России сложилось как централизованная коммунальная система. В ней большая часть тепла вырабатывалась на ТЭЦ как побочный продукт при производстве электроэнергии. Этот принципиальный технологический выбор позволил надежно снабжать жилища теплом, получить большую экономическую выгоду, резко сократить число работников и оздоровить экологическую обстановку в городах. В то же время, централизованное теплоснабжение, как большая и сложная техническая система, требовала для своего существования надлежащего управления, обеспечения ресурсами и выполнения регулярных работ по содержанию и ремонту.

Система теплоснабжения создавалась как индустриальная система, интегрированная с системами энергоснабжения, водообеспечения, с другими системами обоих индустрий (индустрии-1 и индустрии-2). Деиндустриализация в теплоснабжении означает полную деградацию жизни целой страны, угрозу вымирания ее населения. Каждому сельскому жителю хорошо известно, сколько надо купить, напилить и наколоть дров, чтобы протопить зимой среднюю русскую избу. Такая технология отопления для любого города просто немыслима. Только индустриальные системы теплоснабжения, интегрированные с системами электроснабжения, могут составить основу новой индустрии жизнеобеспечения.

Для критиков новой индустрии и идеологов постиндустриализма, которые реально не представляют, какая сложнейшая система подает тепло к батарее в комнате современной городской квартиры, нужно заставить хотя бы зиму перезимовать в деревенском доме где-нибудь на севере Восточной Сибири, дав им возможность в полной мере почувствовать все прелести деиндустриализации и прямого общения с экологически чистой природой.

В советскую эпоху в СССР с 60-х годов прошлого века была создана вначале Единая энергетическая система (ЕЭС) европейской части Советского Союза, а затем — и общегосударственная система, охватывающая территорию всего Союза. Далее эта система вошла в качестве ведущего звена единой энергетической системы «Мир» с центром управления в городе Праге. ЕЭС была по своему устройству сверхбольшой технической системой, которая работала по жестким законам электротехники. Система представляла собой индустриальную, территориально-распределенную систему большого масштаба и сложности. Система была построена на принципах координации, кооперирования, взаимодействия и специализации, характерных для современных индустриальных систем. В таких системах требуется обязательное соблюдение технологической, технической и организационно-управленческой целостности. Всякие нарушения этой целостности в угоду соображениям постиндустриальной идеологии приводят к тяжелейшим техническим и социальным катастрофам.

8.2. Реформирование в системах энергоснабжения и индустриализация

В передовых в промышленном отношении странах системы энергоснабжения являются преимущественно государственными ^[43]. Так, в Норвегии энергетические компании являются государственной или муниципальной собственностью. В Швеции более половины стоимости генерирующих компаний, транспортная компания и более 70% распределительных компаний находится в государственной и муниципальной собственности. В США из 3200 энергетических компаний (генерирующих, транспортных, распределительных) 2/3 находится в государственной и муниципальной собственности.

Во всем мире считается общепризнанным, что без централизованных систем диспетчерского управления комплексы энергоснабжения устойчиво функционировать не могут. Управление такими комплексами для обеспечения надежности и устойчивости должно осуществляться из одного центра, который может оперативно маневрировать ресурсами, мощностями, перестраивать структуру генерирования, передачи и распределения электроэнергии. Такую централизованную систему можно определить, как коммунальную систему (оператор коммунального ресурса) высокого уровня обобществления, например, в масштабе всей страны или даже континента.

Хозяйственно-экономическое и имущественное обособление отдельных звеньев единой системы электроснабжения вступает в прямое противоречие с необходимостью централизованного управления. При централизованном управлении, особенно в сбойных и аварийных ситуациях, интересы целого, всей системы и ее конечных потребителей являются определяющими и первостепенными. При этом приходится идти на возможные потери, экономический ущерб для отдельных составляющих звеньев. Главное здесь — надежность всей системы электроснабжения. Если допустить экономическую и хозяйственную самостоятельность отдельных звеньев (генерирующих, передающих, распределительных), то централизованное управление всей системой может быть просто парализовано. Ни одну крупную аварию предотвратить и далее устранить эффективно будет невозможно. Невозможно будет оперативно согласовать разнонаправленные экономические интересы отдельных хозяйствующих субъектов, участвующих в процессах генерирования, передачи, распределения и потребления электроэнергии.

В таких системах неприемлемой является и тарифная политика, основанная на рыночном критерии получения прибыли. В качестве подтверждения правоты этого тезиса приведем далее данные негативного опыта внедрения либерализма в мировой энергетике последних лет, заимствованные из работ известных отечественных авторитетов в этой области Моисея Гельмана и Виктора Кудрявого ^{[10, 41]}.

Известно, что в мире неумолимо приближается энергетический кризис. По данным Всемирного угольного института мировое потребление энергоресурсов характеризуется устойчивым ежегодным ростом на 1-1,5%. В этой ситуации разведанных запасов угля должно хватить на 200 лет, нефти — на 40 лет, природного газа — на 60 лет. В условиях ограниченности запасов углеводородного топлива в мире возникает конкурентная борьба за контроль над ними и за улучшение эффективности использования топлива. Идеологи рыночных отношений сразу убедили мировое сообщество решать проблему дефицита энергоресурсов либерально-рыночными методами. Была введена свободная конкуренция и рыночные принципы установления тарифов на отпускаемую электроэнергию. Экономисты либерально-рыночных убеждений обещали, что это приведет к сокращению издержек в электроэнергетике, повышению экономичности ее работы и принудит потребителей к более экономному расходованию электроэнергии. На деле ничего этого не произошло и в ведущих промышленно-развитых странах от этих идей, в конце концов, отказались.

Например, а США в 60-е годы прошлого столетия власти старались удерживать тарифы и жестко ограничивали затраты на выработку электроэнергии путем экономии на ремонте и развитии. В результате этого, в конечном счете, снизилась надежность и повысилась аварийность в электроснабжении. Для восстановления работоспособности системы электроснабжения в США первоначально перешли к использованию чисто либерально-рыночных механизмов. В результате тарифы были увеличены в четыре раза, а надежность не повысилась, о чем свидетельствует происшедшая грандиозная энергоавария в США и Канаде в 2003 году.

Попытки сокращения издержек в электроэнергетике на основе рыночных преобразований начались с 1978 г., когда в США был принят акт «О политике регулирования в электроэнергетике» (PURPA). Он предусматривал три различные модели работы отрасли. Третья, самая либеральная модель предусматривала полное разделение сфер производства, передачи и сбыта электроэнергии с максимальным внедрением конкурентных отношений в разделенные части отрасли с организацией торговли электроэнергией по договорам и через оптовый рынок. В самих США эта модель была внедрена в 18 штатах, и реформа довольно быстро потерпела крах -. ^{[10, 41]}.

После этого США предложили использовать третью модель уже другим странам. Модель предусматривала разделение сфер производства, передачи и сбыта электроэнергии. Установление тарифов осуществляется на основе сопоставления суммарных заявок от потребителей электроэнергии и мощности со всеми предложениями поставщиков, которые указывают предлагаемые мощности, объем выработки и цену электроэнергии. В качестве продажной выбирают цену энергии самого дорогого поставщика, закрывающего потребность потребителей. Сам по себе такой способ установления тарифа вступает в вопиющее противоречие даже с принципами либерального рынка. Этот тариф был назван маржинальным. Его величина всегда выше среднеотпускного, формируемого по сумме средних издержек на производство, передачу и сбыт электроэнергии.

При маржинальном образовании тарифов поставщик самой дешевой энергии получает сверхприбыль, а электростанции, не участвующие в покрытии нагрузок, вынуждены сокращать издержки производства или закрываться. При этом владельцы высокорентабельных электростанций заинтересованы в дефиците электроэнергии для получения сверхприбыли, но не в дорогостоящем строительстве новых энергоблоков. Сокращение издержек на электростанциях со сложным и затратным циклом производства энергии снижает надежность их работы и ведет к повышению аварийности. В результате рыночных преобразований в электроэнергетике часть мощностей в стране, в конце концов, ликвидируется, владельцы рентабельных электростанций получают сверхприбыли, а в целом по стране возникает уже дефицит производимой мощности. В этих условиях сама электроэнергетика становится тормозом в развитии всей экономики. Это явления подтверждает факт нецелесообразности для общества выделения электроэнергетики в самостоятельный хозяйственно-экономический комплекс, ориентированный на получение только своей собственной прибыли.

Первой страной, которая реформировала электроэнергетику на основе третьей модели, рекомендованной США, была Великобритания. В этой стране в 1989 г. электроэнергетику приватизировали за исключением атомных электростанций (АЭС). К этому времени в стране были открыты газовые месторождения и при принятой системе образования тарифов стало выгодно строить электростанции с использованием газотурбинных установок (ГТУ), которые за счет более высокого КПД (до 60%) обеспечивали более низкую цену вырабатываемой электроэнергии. В результате тарифы на электроэнергию в стране сначала снизились на 10% за счет закрытия многих угольных электростанций. Но в дальнейшем по мере истощения месторождений газа и роста его цены тарифы на электроэнергию превысили первоначальный уровень на 20%.

Закрытие электростанций, работающих на угле, привело к упадку угольной промышленности и в результате уже в 1997 г. в Великобритании было запрещено строительство электростанций с ГТУ.

Далее в 1999 г. в Великобритании была запрещена торговля электроэнергией через оптовый рынок с принятой системой образования тарифов, поскольку она допускала экономические нарушения и необоснованное завышение тарифов.

Таким образом, в США, и в Великобритании, в конечном счете, пришлось отказаться от рыночных методов производства и распределения электроэнергии. Эти методы не обеспечили надежность электроснабжения и стали тормозить экономическое развитие стран.

В Норвегии и Швеции изначально имелись избыточные по мощности энергосистемы (резерв достигал 40%). Когда в результате рыночных законов закрылись электростанции с более высокими тарифами, в этих странах возник дефицит электроэнергии. Далее тарифы в этих странах в часы максимума нагрузки возросли в четыре раза, также, как прежде и в США. В итоге эти страны стали импортировать часть энергии из Германии и Франции.

Аналогичные потрясения происходили в электроэнергетике Канады, Уругвая, Колумбии, Аргентины и Бразилии, где также внедрялась третья модель реструктуризации, предложенная США.

В самих США пионером в реструктуризации электроэнергетики стала Калифорния, где преобразования по третьей модели PURPA проводились ускоренно и в полном объеме. Результатом стал крупнейший за всю историю Америки энергетический кризис.

Развитие калифорнийского кризиса началось в августе 2003 г. в период прохождения сезонного максимума нагрузки, обусловленного повсеместным ростом использования систем кондиционирования. К этому времени дефицит электрической мощности в штате составлял 5-6 ГВт, который с трудом покрывался источниками энергии соседних штатов. Хрупкий баланс энергии и мощности был нарушен из-за увеличения нагрузки вследствие повышения температуры окружающей среды. Соседние штаты не располагали резервами мощности, что в условиях повышенного спроса привело к увеличению тарифов на оптовом рынке с 3 до 16 центов за кВт.ч. Из-за фиксированных розничных цен, по которым электроэнергия оплачивалась потребителями, и спекулятивно завышенных оптовых цен на бирже электроэнергии возникла колоссальная задолженность распределительных компаний перед генерирующими компаниями. За период калифорнийского кризиса энергоснабжающие компании штата потерпели убытки, составившие около 80 млрд. долларов.

После калифорнийского кризиса реформирование электроэнергетики в США, в конце концов, было приостановлено, и принято правительственное решение о прекращении на 3 года разделения вертикально интегрированных электроэнергетических компаний. Президент США провел переговоры с руководством конгресса и сената о необходимости включения в имеющиеся законодательные акты специальных разделов по стандартам надежности. Эти стандарты запрещают любые рыночные преобразования, приводящие к снижению надежности электроснабжения.

Таким образом, в передовой стране западного мира было однозначно признано, что главным критерием работы всей системы электроснабжения является НАДЕЖНОСТЬ. Для ликвидации последствий калифорнийского кризиса правительство штата и Федеральная энергетическая комиссия (ФЭК) США приняли ряд решений по контролю над рыночными процессами в электроэнергетике, а также стимулирующих строительство новых электростанций.

Таким образом, мировой опыт реформирования электроэнергетики на принципах либерального рынка оказался отрицательным.

Несмотря на все это, в России электроэнергетику перестраивают именно по тому пути, от которого отказались в других странах, признав этот путь тупиковым.

Правительство РФ приняло соответствующее постановление о реформировании электроэнергетики, которое предусматривало разделение единого электроэнергетического комплекса на многочисленные коммерческие структуры по производству, передаче, распределению и сбыту электроэнергии. Государственная Дума приняла закон, разрешающий разделение Единой энергосистемы по предельно рыночному варианту. На основе принятого закона началась ликвидация региональных энергетических объединений, выделение федеральных электростанций оптового рынка в трансроссийские объединенные генерирующие компании (ОГК), а также «перестройка» централизованной системы диспетчерского управления электроэнергетическим комплексом страны.

В результате вместо 100 крупных акционерных обществ электроэнергетики, организационно связанных единой технологической дисциплиной, создается свыше 500 мелких акционерных обществ, технологические связи между которыми осуществляются на основе лицензионных и договорных обязательств. Целостный сверхсложный технический комплекс, в котором составляющие элементы жестко связаны технологически, оказывается организационно разделенным на множество звеньев, связанных между собой только договорными соглашениями. Теперь вместо прежде оперативно принимавшихся решений по изменению режимов вступали в действие договорные обязательства разных хозяйствующих субъектов. Конфликты таких субъектов, естественно по законам рыночных отношений, должны решаться в судебном порядке. Согласно этим порядкам разрешение таких конфликтов может затянуться на несколько месяце, тогда как электрические процессы в системе разворачиваются в течение считанных секунд.

Каждое из ликвидируемых АО-энерго, отвечающее за надежное электро- и теплоснабжение региона, разделяется на несколько акционерных обществ, решающих отдельные задачи энергоснабжения. Таким образом, исчезают ответственные поставщики тепла и электроэнергии. Вместе с тем создание ОГК с электростанциями, разнесенными на тысячи километров, не имеет ни экономического, ни технического смысла, так как исключает даже возможность взаимного резервирования внутри каждой ОГК.

Приведенные выше факты еще раз и достаточно убедительным образом свидетельствуют, что либерально-рыночные методы во всем мире ведут к неустойчивости самих систем энергоснабжения, в которых неизбежны крупные аварии и катастрофы.

8.3. Аварии в системах электроснабжения как предупреждение

Здравый смысл подсказывает, что системы электроэнергетики должны строиться как общенациональные, индустриальные коммунальные системы на экономических основаниях, не совместимых с либерально-рыночными законами. Тем не менее, соблазн быстрого обогащения за счет внедрения принципов свободной торговли в сферах обеспечения жизни людей, не дает этому здравому смыслу торжествовать не только в электроэнергетике, но и в других сферах жизнеобеспечения. В результате возникают крупные аварии с самыми тяжелыми последствиями. Такие аварии нужно рассматривать как суровые предупреждения обществу в целом, идеологам и инициаторам либерально-рыночных реформ.

Начиная с 1977 г. электроэнергетику ряда развитых стран мира потрясли до 20 крупных аварий с суммарной потерей мощности свыше 200 ГВт. Аварии сопровождались катастрофическим ухудшением условий жизни сотен миллионов человек. Аварии на системах жизнеобеспечения крупных городов, городских агломераций или урбанизированных регионов затрагивают одинаковым образом всех жителей территории.

Самая крупная из энергетических аварий последних лет произошла 14 августа 2003 г. на территории США и Канады. Эта авария разворачивалась всего за 90 секунд. Отключились на многие часы потребители с общей потребляемой мощностью свыше 60 ГВт. Энергетическая авария на американском континенте лишила энергообеспечения территорию от Чикаго до Нью-Йорка и от Оттавы до Вашингтона. Без электричества оказались Нью-Йорк, Детройт, Кливленд, Торонто, Оттава и другие крупные города США и Канады, более 50 миллионов человек. На ряде подстанций начались пожары. В городах остановилось метро, многие тысячи людей оказались запертыми в вагонах метро. Многие сотни тысяч человек застряли в лифтах, прекратили работу системы вентиляции, водоснабжения и канализации, отключились системы охранной сигнализации, что вызвало повсеместные грабежи. В результате были парализованы около 10 мегаполисов этих стран. Непосредственный ущерб составил около 30 млрд. долларов…

Оказалось, что в США и Канаде, в отличие, скажем от СССР и России, отсутствовала единая диспетчерская система управления электроснабжением. В США после этой аварии были сделаны серьезные выводы. Ими был проанализирован, прежде всего, опыт СССР, когда управление электроэнергетикой строилось по централизованному принципу, что обеспечивало безаварийную работу даже в период экономического кризиса 1990-х годов.

В России после разделения Единой энергетической системы путем ее децентрализации и приватизации по отдельным звеньям уже произошло несколько масштабных аварий, в том числе, с отключением в 2003 г. 600 МВт в СевероКавказском регионе. Отключение электроэнергии стало уже нормой для дальневосточного региона.

Особенно показательна авария Московской энергосистемы 25 мая 2005 года. Это была крупнейшая техногенная катастрофа со времен чернобыльской трагедии, парализовавшая жизнедеятельность на территории, где проживают миллионы людей ^[10].

Причины этой аварии анализировались на разных уровнях, в том числе и на профессиональном, и на общественном, и на официальном. В России свое расследование вела прокуратура в рамках заведенного уголовного дела (по статьям 293 — «халатность» и 201 — «злоупотребление полномочиями»). Интерес должен вызвать содержательный анализ причин этой аварии в контексте рассмотрения проблемы организации работы новых систем жизнеобеспечения. Такие системы должны либо полностью исключать подобные аварии, либо сводить вероятность их возникновения к минимуму.

Первопричиной катастрофы стало возгорание на подстанции «Чагино», произошедшее во вторник 24 мая вечером. Авария началась из-за взрыва и пожара на этой подстанции. Здесь вышел из строя трансформатор. В результате выхода из строя одного трансформатора, а затем, и других, вышли несколько высоковольтных линий. С увеличением нагрузки сначала на самой подстанции, а потом и на других, объединенных с нею в единую сеть станциях, начала срабатывать автоматика по отключению питания. Поскольку подстанция «Чагино» была включена в так называемое московское энергетическое кольцо, началось веерное отключение, которое затронуло не только Москву, но и соседние области. Распространение веерных отключений удалось остановить только через несколько часов.

Первой непосредственной причиной аварии назывался износ оборудования. Подстанция «Чагино» существовала без капитального ремонта с 1963 года. Срок ее службы истек в 1997 году, но она продолжала работать и далее. Лишь в 2003 году на ней прошел плановый ремонт. О недопустимом состоянии подстанции «Чагино», равно как и целого ряда других — «Бескудниково», «Очаково», «Ногинск», «Пахра» — специалисты из «Мосэнерго» предупреждали еще в 2004 году ^[41].

Второй причиной называлась перегрузка Московской системы электроснабжения по мощности. Всего в Москве энергодефицит составил тогда 1200 МВт из 15000 МВт установленной мощности. Потребительские мощности Москвы продолжают расти на 4-4,5 процента в год. Если еще десять лет назад столица производила больше электроэнергии, чем могла потребить, то за три года до аварии — это соотношение изменилось. Для того, чтобы покрыть недостачу, в Москву перенаправляются мощности из других регионов. Эти мощности постоянно растут, а распределение их происходит через старые, изношенные трансформаторы. Сам этот дефицит есть следствие несогласованности сферы электроэнергетики и сферы ее потребления. В свою очередь такая несогласованность есть показатель системного дефекта установившихся экономических отношений.

Ранее московское кольцо обладало немалым «запасом прочности», чтобы в случае выхода из строя одного ее элемента другие могли перераспределить нагрузку, защищаясь от чрезмерной перегрузки. Смысл объединения в единую систему всех предприятий по производству и транспортировке электроэнергии заключается именно в том, чтобы в ней постоянно поддерживался баланс между производством и потреблением электрического тока. Если баланс производимой и потребляемой мощности нарушается, то это естественным образом может привести к катастрофе.

Третья причина катастрофы — организационно-управленческая. Система управления электроэнергетикой не смогла предотвратить возникновение катастрофической ситуации, а затем быстро и эффективно ее локализовать и далее — устранить. В процессе проведения реформы система электроэнергетики была организационно разделена на множество хозяйственно и экономически независимых звеньев. «Мосэнерго» в процессе реформы разделилось на 14 компаний. Подстанция «Чагино» отошла не к генерирующей, а «Магистральной сетевой компании». «Мосэнерго» уже не было заинтересовано в том, чтобы вкладывать деньги в «чужую» собственность. Новый хозяин (Федеральная сетевая компания) к тому времени еще не сформировался и не смог выделить серьезных инвестиций для модернизации оборудования.

Вследствие организационного разделения нарушилось единство оперативно-диспетчерского управления, которое в ситуациях аварии берет на себя все «бразды правления». Основное решение, которое принимает центральная диспетчерская — отключение потребителей. Этим самым спасается работающая часть системы, и создаются условия для выполнения аварийно-восстановительных работ на вышедших из строя звеньях.

Для возможных аварийных случаев в системе оперативно-диспетчерского управления существует инструкция для диспетчерского персонала, которая устанавливает действия диспетчера. Диспетчер, обслуживавший в тот момент «Чагино», принял первоначально единственно верное в такой ситуации решение — отключить от сети самого крупного потребителя, Московский нефтеперерабатывающий завод (МНПЗ) в Капотне. Однако, уже через несколько часов МНПЗ снова подключили к Чагинской подстанции, еле-еле державшейся на одном трансформаторе. Представители завода объясняют это тем, что цикл по производству нефтепродуктов — непрерывный, и если его остановить, то не только дорогостоящее оборудование придет в негодность, но и сложится опасность взрыва газоконденсата, скапливающегося при перегонке нефти. Поэтому, с целью предотвратить «катастрофу государственного масштаба», было принято решение возобновить подачу электричества. Это решение поставило под удар безопасность всей системы электроснабжения региона.

В дальнейшем события развивались по закону неуправляемой стихии. Не выдержав пиковых нагрузок в среду утром 25 мая 2005 года, Чагинская подстанция (точнее то, что от нее осталось) окончательно вышла из строя. Вслед за ней «рухнуло» московское энергетическое кольцо — отключились еще четыре подстанции – «Ногинск», от которой питается юго-восток Москвы, «Пахра», обслуживающая юго-запад столицы, «Калужская» (Калужская область) и «Михайловская» (Тульская область). После этого остановились еще пять московских электростанций и пятнадцать питающих центров. Авария переросла в каскадное отключение, грозившее захватить всю европейскую часть России.

В Московском метрополитене отключилось 30 питающих центров тягового электроснабжения, закрылись 52 станции (из 170). Движение поездов было остановлено полностью на 3-х линиях и частично еще на 3-х. В тоннелях Московского метро застряло 27 поездов, в которых находилось 25-40 тысяч пассажиров. Пассажиров пришлось выводить пешком по тоннелям перегонов метрополитена. На некоторых станциях удалось запустить резервные источники питания, чтобы включить на подъем эскалаторы, а кое-где пассажирам приходилось подниматься на поверхность пешком.

В Мосгортрансе (автобус, трамвай, троллейбус) отключились 63 тяговые подстанции. Не работали 2 троллейбусных парка (7-ой и 8-ой). Не работали 2 трамвайных депо (Апаковское и Октябрьское). Не работали 22 маршрута трамвая, 26 маршрутов троллейбусов.

На Московской железной дороге было отключено 52 тяговые подстанции, 6 депо, для перевозки остановившихся электропоездов было задействовано 89 тепловозов.

Были выведены из строя три водопроводные станции из четырех, подающих воду в столицу. Из-за прекращения энергопитания станций комплексной очистки сточных вод в Москву-реку и в Оку пришлось слить 10 тысяч куб. м. неочищенных сточных вод. В некоторых районах юга Москвы произошло отключение водоснабжения из-за остановки работы насосных станций в Коньково и Орехово. На Волгоградском проспекте произошел прорыв канализационных вод, которые затопили проезжую часть напротив АЗЛК.

От электроэнергии было отключено 11 500 домов, сотни людей застряли в лифтах. В домах остановилось 32 тысячи лифтов. Сотрудники МЧС оказали помощь полутора тысячам москвичей, которые оказались запертыми в лифтах — как в жилых домах, так и в офисах.

В темноту погрузилось 29 стационарных учреждения здравоохранения. В пятнадцати московских больницах пришлось отменить плановые операции.

Другая крупнейшая техногенная катастрофа на самой мощной в России Саяно-Шушенской гидростанции произошла в ночь с 16 на 17 августа 2009 года. Погибло 75 человек, пострадало 85 человек. На машинный зал ГЭС в 4.15 по московскому времени обрушился мощный гидроудар (потоки воды под давлением 50 атмосфер), которые прорвались через 2-ой гидроагрегат. Этот агрегат был полностью разрушен. Гидроагрегат был вытолкнут вверх, его крышка была снесена, затем агрегат пошел вбок с одновременным вращением. Вес сорванной крышки — 800 тонн. Вес всего гидроагрегата вместе с гидрогенератором – 2 600 тонн. В образовавшуюся брешь хлынул водный поток, сметая все на своем пути. В это время в машинном зале находилось 88 человек (ремонтные рабочие). Всего в это время на станции находилось 300 специалистов. Кроме 2-го полностью разрушенного гидроагрегата были выведены из строя еще 6, 7, 9-ый и 10-ый агрегаты. Оказались заваленными конструкциями разрушенного машинного зала гидроагрегаты 3, 4, 5.. Вода затопила все еще работающие гидроэлектрогенераторы, приведя к коротким замыканиям и разносу гидроагрегатов. Разрушился трансформатор, и машинное масло попало в Енисей. Поступление воды удалось приостановить через один час. Гидростанция вся вышла из строя.

Саяно-Щущенская ГЭС спроектирована Ленинградским отделением института Гидропроект. Строительство начато в 1968 году. Последний агрегат введен в строй в 1985 году. В составе ГЭС имелось 10 гидроагрегатов каждый мощностью 640 МВт, общая мощность гидрокомплекса 6721 Мвт (с учетом мощности Майнской ГЭС – ниже по течению).

После аварии были полностью отключены Саянский и Хакасский алюминиевые заводы, снижена нагрузка на Красноярский, Новосибирский алюминиевые заводы и Кемеровский завод ферросплавов. На Алтае остановлено 6 других заводов.

Гидротурбины ГЭС были изготовлены 30 лет назад и к моменту аварии полностью выработали свой технический ресурс. Специалисты по турбинам 15 лет не допускались для их осмотра. Одна из комиссий констатировала «повышенное трещинообразование, не допускается их дальнейшая эксплуатация в определенных режимах». По предварительным данным госкомиссии причина катастрофы имела технологический характер. 2-ой гидроагрегат перешел в закритический режим работы, силами инерции его «повело» вверх, он выбил крышку, через которую в машинный зал пошла вода. Не сработали сразу три автоматические системы защиты. По некоторым данным (профессиональный блог-форум АСУ-ТП) 2-ой ГА перед этим прошел капремонт и после ввода в действие (с марта 2009 года) имел вибрацию и нештатный разогрев.

Официальная причина катастрофы Гостехнадзором (Федеральная служба по экологическому, технологическому и атомному надзору, находится в составе Минприроды РФ) была опубликована 3 октября 2009 года (Акт технического расследования причин аварии, происшедшей 17 августа 2009 года в филиале Открытого Акционерного общества «РусГидро» «Саяно-Шушенская ГЭС имени П.С. Непорожнего», 2009 год). В качестве причин названа совокупность нарушений, включая проектные, эксплуатационные, технологические. Станция была принята в эксплуатацию только в 2000 году с многочисленными замечаниями. В акте содержалась рекомендация о замене рабочих колес гидротутбин. Гидротурбины имели не рекомендованный режим работы (при переходе из режима максимальной мощности в режим минимальной мощности). В этом режиме наблюдалась повышенная вибрация. Ремонт гидроагрегатов производила специально созданная руководством станции и их родственниками компания (ОАО «Саяно-Шушенский Гидроэнергоремонт», до июля 2009 года – ЗАО «Гидроэнергоремонт»). Ремонт был выполнен некачественно.

Начальным событием, запустившим цепочку последующих событий, закончившихся аварией, был назван пожар на Братской ГЭС. В результате этого пожара, возникшего в узле связи ГЭС, пропала связь сетевого диспетчера с Братской ГЭС. (Узел связи арендовала у ГЭС коммерческая связная фирма – ООО «Иркутскэнергосвязь»). Было установлено, что упомянутый пожар в узле связи Братской ГЭС, возник от перегрузки электропитания, поскольку к этому узлу были подключены коммерческие структуры. В этой ситуации большая часть нагрузки была передана на СШ ГЭС, которая стала работать в напряженном режиме. В качестве приоритетного для внешнего автоматического управления персоналом станции был определен 2-ой гидроагрегат. Этот гидроагрегат после ремонта имел повышенную вибрацию и разогрев подшипников. В процессе внешнего регулирования мощности агрегат №2 6 раз переходил через не рекомендованную зону работы. При очередном резком сбросе мощности после сильной вибрации болты крышки гидроагрегата из-за усталостных напряжений металла сломались. В итоге возникшего аварийного режима, крышка ГА была выбита, и вода хлынула в машинный зал. Для ремонта станции было затрачено 41 млрд. рублей. Ремонт станции продолжался 4 года.

Всякая авария в системах жизнеобеспечения должна рассматриваться, как суровый согнал и как урок на будущее при решении организационных, экономических и производственно-технологических вопросов содержания и развития инфраструктур жизнеобеспечения.

Первый урок состоит в том, что подобные системы нельзя строить на основах рыночной экономики, когда главным критерием считается прибыль частных хозяев.

Второй урок заключается в недопустимости хозяйственно-экономического расчленения всей технологически связанной цепочки выработки, передачи и распределения ресурса жизнеобеспечения (электроэнергии, тепло энергии, газа, воды).

Третий урок состоит в обязательном выполнении требований централизации управления системой с наделением органа этого управления необходимыми административными ресурсами.

Все эти три урока взаимосвязаны, однако, начальным уроком является первый. Если этот первый урок не осваивается, то остальные два оказываются пустой тратой времени. При господстве критерия максимизации прибыли обеспечение целостности системы и централизация управления практически недостижимы.

В самом деле, если принять в качестве главного критерия работы системы электроэнергетики прибыль, то естественным будет считаться, что такой критерий может быть принят только для частного собственника. Для общества в целом этот критерий не имеет смысла. Значит, из такого допущения вытекает факт необходимой приватизации этой системы, то есть переход ее в частные руки. Частник возьмет в собственность только то, что приносит большую прибыль, а это могут быть только генерирующие предприятия (электростанции). На сетевое хозяйство и на управляющие центры желающих купить не найдется. Особый интерес могут вызвать гидростанции — практически «дармовая» электроэнергия и гарантированная большая прибыль. Все это означает неминуемое разделение единой системы на отдельные части, а это в свою очередь делает невозможной эффективное централизованное оперативное управление.

Ситуацию энергоаварии 25 мая 2005 года можно сравнить с похожей по масштабу аварией московской энергосистемы, происшедшей 18 декабря 1948 года. К сожалению, ввиду особенностей обстановки того времени, не сохранилось открытых и общедоступных документальных свидетельств того, как проходила эта авария. Источником информации об этой аварии – воспоминания профессионалов, имеющих непосредственное отношение к действиям по ликвидации аварии. Обстановка в московском регионе в то далекое послевоенное время была существенно другой, значительно более тяжелой и напряженной. Степень износа оборудования была существенно выше, чем спустя 57 лет. Шла напряженная работа по восстановлению народного хозяйства после пережитой жестокой и опустошительной войны. Авария началась со взрыва котла на электростанции в Кашире, вырабатываемая электроэнергия которой подавалась по линии электропередачи в город Москву. Котел этот был снят с немецкого эсминца в первую мировую войну и далее был приспособлен для использования на этой электростанции. Ясно, что этот котел был «не первой свежести» и можно было считать чудом, что он доработал до 1948 года. Далее закономерно возник дефицит генерирующих мощностей. Совершенной централизованной системы диспетчерского управления всей энергосистемой (такой, какой она стала уже потом) тогда не было. Всем диспетчерам электростанций города и его окрестностей была дана команда «держать нагрузку». Из-за возникших перегрузок электростанции начали веерным образом выходить из строя и отключаться. Ситуация возникла катастрофическая. Останавливались заводы, фабрики, отключались жилые дома и больницы. Возникла угроза отключения метрополитена. Этот объект по степени обеспечения электроэнергией относился к высшей категории. Его отключение было совершенно недопустимо. В этой ситуации было принято крайнее решение. Так называемую «кремлевскую электростанцию» (сейчас это ГЭС №1 имени Смидовича на Раушской набережной) отключили от Кремля и подключили для снабжения тяговых подстанций метрополитена. Звезды на башнях Кремля погасли. Возможно, погас свет и в кабинете тогдашнего первого руководителя страны, но метрополитен работал во весь период этой аварии. Одновременно с этим, диспетчер ТЭЦ №12, что у Киевского вокзала, осознавая катастрофическое развитие ситуации, для спасения оборудования своей электростанции самовольно отключил всю нагрузку. Этим была сохранена работоспособность станции, и на ее базе началось постепенное восстановление всей системы электроснабжения.

Сравнение действий энергетиков в двух вышеописанных авариях (в далеком 1948 году и в настоящем 2005 году) оказывается не в пользу последней. В том далеком и тяжелом году, при тогдашней бедности и послевоенной разрухе, возникшая в зимний период тяжелейшая энергоавария не привела к отключению линий метрополитена. Ходили поезда, было освещение во всех помещениях метро и немощных старушек и инвалидов недавней войны не пришлось выводить пешком на поверхность по тоннелям метрополитена. В то время нашелся смелый диспетчер, который принял решение, идущее вразрез с указаниями сверху и этим, спас всю энергосистему от еще более тяжелой катастрофы. Потом действия этого диспетчера разбирали на лекциях студентам в качестве образца правильного решения. Энергоснабжение города в то время было восстановлено менее чем за три часа.

8.4. Перспективные системы энергоснабжения

В мире неумолимо приближается ситуация, при которой самой актуальной станет проблема дефицита углеводородного сырья. Запасы природного газа будут находиться на грани исчерпания. Остро будет стоять и проблема дефицита нефти. Человечеству по суровой необходимости придется обратиться к использованию запасов каменного угля, к расширению использования атомной (термоядерной) энергии и к использованию возобновляемых источников энергии. Встанет проблема способа использования каменного угля в энергетических целях для энергообеспечения мегаполисов будущего. Если основным источником энергообеспечения крупных городов останутся теплоэлектроцентрали (ТЭЦ), расположенные на территории города, либо в непосредственной близости от него, то состояние окружающей среды (при использовании в качестве топлива угля) станет катастрофичной. Особенно это будет касаться воздушного бассейна города. Известно, что сжигание 1 тонны угля на теплоэлектростанции дает 4 тонны вредных отходов. Таким образом, схема использования каменного угля в энергетических целях в виде массовой доставки этого угля железнодорожными составами к городу и сжигания его в топках ТЭЦ, является совершенно неприемлемой. Таким же нерациональным является способ сжигания каменного угля в топках конденсационных электростанций (КЭС) вблизи мест добычи угля и последующий транспорт электроэнергии по линиям электропередач к местам потребления энергии в крупных городах. Во-первых, здесь оказывается невостребованным побочное тепло КЭС в виде пара и горячей воды. Во-вторых, возрастают потери электроэнергии в ЛЭП.

Одна из предлагаемых схем энергообеспечения крупных городов в «угольную эпоху», которая представляется наиболее рациональной, выглядит следующим образом. Источником энергообеспечения городов является комплекс, состоящий из

внешней системы электроснабжения, представленной Единой энергосистемой (страны или содружества стран),
сети ТЭЦ вблизи городов, работающих на экологически более чистом топливе, которое производится из первичного угля (мазут, сжиженный газ) и доставляется из районов его производства железнодорожным или трубопроводным транспортом,
сети атомных ТЭЦ нового поколения, расположенных в непосредственной близости от городов и обладающих особо высокой надежностью и безопасностью,
тепловые атомные электростанции нового поколения, размещенные непосредственно на территории города.

При такой схеме энергообеспечения городов первым источником снабжения электроэнергией является единая (внешняя по отношению к городу) система электроснабжения (ЕСЭС), созданная в масштабе региона, страны, содружества стран, либо всего континента. Электроэнергию в эту систему поставляют все виды электростанций (ЭС) большой мощности (гидроэлектростанции – ГЭС, конденсационные тепловые электростанции (КТЭС) и атомные электростанции – АЭС). ЕСЭС поставляет в город электроэнергию, не загрязняя окружающую среду в непосредственной близости от города. ЕСЭС представляет собой стабильный источник электроэнергии высокой надежности и большой мощности.

Вторым источником энергообеспечения является сеть ТЭЦ, расположенных в непосредственной близости от города. Эта сеть снабжает город как электрической, так и тепловой энергией. Топливом для этих ТЭЦ является мазут и сжиженный газ, поставляемый по железной дороге со специализированных заводов, производящих синтетическое жидкое топливо из природного угля. В качестве такого угля эффективно можно использовать бурые угли, запасы которых на территории России весьма велики. Примером месторождения бурых углей является Канско-Ачинский угольный бассейн. Ранее в России было запланировано сооружение завода синтетического жидкого топлива на сырьевой базе Канско-Ачинского угольного бассейна. Сейчас в мире признано, что сжижение углей является перспективным путем, обеспечивающем энергетику и транспорт сырьевой базой на длительный срок. Несмотря на то, что бурые угли считаются низкосортным топливом, но оно является уникальным сырьем для углехимии. Для синтеза моторных топлив из угля широко используется метод гидрогенизации угля – превращение высокомолекулярных веществ органической массы угля (ОМУ) под давлением водорода в жидкие и газообразные водороды ^[26]. Наилучшим природным топливом для синтеза широкого ассортимента моторных топлив являются именно бурые угли.

Прогресс в развитии атомной энергетики привел в последние годы к созданию новых реакторов, которым присуща так называемая внутренняя безопасность. В последние годы появились станции теплоснабжения с реактором типа РУТА. Это реактор бассейнового типа, он может безопасно работать в черте города, даже внутри жилого квартала. Это атомная тепловая станция (АТС). Она работает как геотермальный источник. Очень эффективны такие станции в комбинации с существующими станциями, работающими на газе. Атомные АТС могут поставлять энергию и тепло постоянно, т.е. работать в базовом режиме, а пиковые нагрузки будут снимать обычные станции

Определенную перспективу имеют и способы генерации электроэнергии на основе использования солнечной энергии (гелиоэнергетика). Солнечная энергетика может наряду с другими источниками энергии стать одной из важнейших и наиболее перспективных источников энергоснабжения. Солнце – основной источник энергии для жизни на Земле. Известно, что солнечная постоянная равна 1,98 эрг/см. кв. в секунду, что составляет 1373 вт/кв. метр или 1,373 квт/кв. метр. Площадь поперечного сечения Земли (ее радиус составляет 6371,032 км) равен 127,45 х10 м^[13]. Поступающая в зону Земли мощность солнечного излучения составляет

175х10 Мвт или 175х10 Гвт (175 млн. ГВт).

При численности населения Земли 7 млрд. человек на каждого человека приходится мощность солнечного излучения в 25 Мвт. Это сопоставимо с мощностью современной парогазотурбинной установки.

В наше время при современных нормах потребляемой энергии жизнеобеспечения средняя мощность в расчете на одного жителя Земли составляет примерно 1,5 Квт. При такой среднедушевой потребности в электроэнергии все население планеты должно потреблять 10,5х10 Квт или 10,5х10 МГвт или 1,5х10 ГВт, т.е. 10 500 Гвт. Возьмем округленно – 10 000 Гвт. Это составляет всего 0,00066 от всей поступающей в сторону Земли солнечной мощности (0,066%) этой мощности (шесть сотых доли процента !). Такая мощность поступает только на 84,1 тысяч км территории поперечного сечения Земли, или 84 100 км.. Это несколько больше площади такого государства, как Ирландия (70,28 тыс. км.), меньше, чем Исландия (103 тыс. км.), примерно соответствует площади Австрии (83,8 тыс. км.), и суммарной площади таких государств, как Нидерланды (31 тыс. км.) и Дания (43 тыс. км.). Итак, на площадь поперечного сечения Земли квадратом 300 на 300 км. приходится (направляется) мощность солнечного излучения, большая, чем необходимо всему населению планеты! Казалось бы, – вот надежная, устойчивая и бесконечная ресурсная база энергоснабжения населения планеты Земля!?

Для объективности анализа возможностей гелиоэнергетики необходимо учитывать следующие обстоятельства. Ввиду сферической поверхности Земли и наклону ее оси к плоскости ее вращения вокруг Солнца в большинстве точек ее поверхности (за исключением экватора) солнечные лучи достигают ее поверхности даже в полуденное время под определенным углом. При этом часть энергии солнечного луча отражается от ее поверхности. Солнечные лучи, идущие в сторону поверхности Земли, отражаются на всех этапах их движения к поверхности Земли – в тропосфере, в верхних слоях атмосферы, в зоне облачности, тумана, дымки. Непосредственно до поверхности Земли доходит и может быть поглощена, или уловлена, солнечными батареями только часть солнечной энергии.

Дальше все зависит от достижимого КПД солнечных электростанций (гелиоэнергетических установок), от экономической эффективности их создания, от надежности накопления и передачи этой электроэнергии.

По последним данным КПД солнечных батарей приблизился к 42,8% ^[58]. Это солнечные батареи на поликристаллическом кремнии и нано кристаллах кремния. Однако, сейчас в среднем себестоимость производства электрической энергии на гелиоэнергетических установках в 3-10 раз выше, чем в обычных тепловых электростанциях. Мощность этих установок также пока ограничена. По этим же данным полезная мощность солнечной батареи с площадью зеркала в 1 кв. метр составляет 160 вт (!?). При мощности солнечного потока на 1 кв. метр площади поперечного сечения Земли в 1,373 квт/кв. метр, это означает, что эффективный коэффициент преобразования мощности солнечных лучей на поверхности Земли солнечными батареями равен 11,65%. Такое расхождение с объявленным КПД солнечных батарей в 42,8% объясняется сферическим характером поверхности планеты, ослаблением мощности солнечного излучения на поверхности Земли от поглощающих свойств атмосферы Земли и отражающими способностями верхних слоев атмосферы Земли.

Если учесть отмеченный итоговый коэффициент полезного действия солнечной батареи в 11,65%, то в каждый момент времени поглощающая площадь зеркала совокупных гелиоустановок, оказавшихся в зоне эффективного солнечного излучения должна составить 721,9 тысяч кв. км. Учтем факт вращения Земли и периодическое суточное изменение освещенности каждого выделенного элемента земной поверхности. Зеркало гелиоустановки, вышедшее из зоны солнечного облучения, должно быть заменено зеркалами других гелиоустановок такой же площади, но расположенных уже на других участках поверхности Земли. Какова будет суммарная площадь поверхности всех зеркал гелиоустановок, чтобы они обеспечивали в любое время суток энергетические потребности населения планеты?

Предположим, что все гелиоустановки будут расположены на широте среднего радиуса Земли, который равен 6 371 км. Длина окружности на этой широте равна (округленно) 40 010 км. В зимний период времени (долгота дня – 7 часов) в зоне солнечного излучения здесь будет находиться 7/24=0,29 длины окружности (11 603 км.). В зоне эффективного солнечного излучения (за вычетом слабоосвещенных утренних и вечерних участков) будет находиться еще меньшая длина этой окружности. Примем для зимнего периода, что продолжительность интенсивного солнечного излучения составляет 4 часа, тогда зона эффективного солнечного облучения составит 0,57х11603=6614 км.. Если представить себе, что зеркала всех гелиоустановок выстроены в одну сплошную линию, то ширина этой линии на всем протяжении освещенного участка окружности составит 721900/6614=109,15 километров. Общая площадь зеркала всей глобальной гелиоустановки составит 721,9х24/4=2886,4 тысяч кв. км. (чуть больше площади Аргентины, или суммарная площадь двух пустынь – Пустыни Гоби и Руб-эль Хами на Аравийском полуострове, или 0,4 от площади пустыни Сахара в Африке). Зеркало установки при такой схеме представляет собой кольцо шириной 110 км и длиной 40 000 км. Нужно учесть еще трудоемкость и стоимость изготовления активного вещества для преобразования солнечной энергии в электрическую, которым должна быть насыщена площадь зеркала гелиоустановки в 721 900 кв. км. (поликристаллический кремний, нанокристаллы кремния или вещество на основе рецитина).

Итак, к настоящему времени солнечный поток энергии вряд ли может сейчас рассматриваться как универсальный, эффективный, надежный и устойчивый источник энергоснабжения объектов жизнеобеспечения – промышленного производства, крупных городов и мегаполисов. Во-первых, солнечные электростанции производят электроэнергию только в светлое время суток, а реальный пик потребляемой мощности приходится, наоборот, — на темное время суток. Системы аккумулирования электроэнергии, которые могли бы взять на себя нагрузку в темное время суток, сейчас еще не обладают необходимой мощностью, энергоемкостью и экономической эффективностью. В настоящее время они используются только в домашнем хозяйстве для обеспечения бытовых потребности небольших зданий и автономных хозяйств. Таким образом, для обеспечения устойчивого электроснабжения систем жизнеобеспечения необходимо иметь распределенную в широтном направлении сеть солнечных электростанций и мощную, надежную систему транспортирования электроэнергии, прежде всего, — в широтном направлении. Передача значительных объемов электроэнергии на большие расстояния (а это многие тысячи километров) сопряжена со значительными потерями в линиях электропередач, даже если будут применены самые высокие параметры передачи (постоянный ток напряжением миллион и выше вольт, сверхпроводящие кабели). Технически такая передача электроэнергии осложняется еще и тем, что именно в широтном направлении между континентами расположены большие океанские пространства (Тихий, Атлантический, Индийский океаны). Прокладка высоковольтных и сверхпроводящих низкотемпературных кабелей по дну этих океанов уже представляет большую проблему и ее решение связано с большими затратами.

Во-вторых, гелио- электростанции необходимой мощности (а это сотни и тысячи ГВт) целесообразно размещать в наиболее солнечных и слабо населенных регионах планеты. А это могут быть участки в пустынных экваториальных или близких к ним районах континентов (пустыня Сахара, Аравийская, Гоби) или на высокогорных плато (Бразильское плоскогорье, и др.). Строительство и последующая эксплуатация таких крупных энергетических объектов в этих условиях сопряжена со значительными трудностями и затратами. Тем не менее, проекты создания таких гелио- электростанций сейчас начинают интенсивно разрабатываться, и в целом гелиоэнергетика, безусловно, имеет большое будущее.

Таким образом, ни один из имеющихся источников электроэнергии (генерирующих комплексов) не является абсолютным, т.е. не может гарантировать стопроцентную надежность и устойчивость электроснабжения. Надежность может быть обеспечена только в комплексе, всеми элементами и звеньями электроэнергетической системы. Комплексность как принцип построения энергетической системы означает, что энергоснабжение гарантируется и обеспечивается всей глобальной энергосистемой как неким целостным, для потребителя неделимым и расчленяемым объектом.

9. Транспортная индустрия

9.1. Особенности транспортной индустрии

Транспорт — одна из необходимых областей жизнеобеспечения человечества. Транспорт экономит общественно-полезное время населения на перемещение. Он делает для людей доступными прежде недоступные или мало доступные территории. Транспорт позволяет реализовать распределенные в пространстве сложные кооперированные производственные процессы. Транспорт становится необходимым элементом инженерно-технической инфраструктуры территории. Транспорт становится частью цивилизационного обустройства этой территории. Развитая транспортная сеть становится необходимым элементом пространства обитания человека на Земле.

К будущему транспорту ново индустриальной эпохи, прежде всего, могут быть предъявлены требования общедоступности, массовости и абсолютной безопасности, которые характерны для коммунальных систем. Транспорт станет эффективным, если будет применять высокопроизводительные индустриальные технологии (машинизированные, электрифицированные, автоматизированные и компьютеризованные), поскольку именно они экономят материальные и энергетические ресурсы и обеспечивают необходимую скорость, доступность, высокую удельную мощность и безопасность.

Теми или иными видами транспорта человек пользовался всегда, но только в наше время (20-21 век) транспорт приобрел глобальный характер, освоил звуковые и сверхзвуковые скорости перемещения, стал массовым и комфортным, достиг исключительно высоких показателей по своей полезной производительности.

Всеобщей тенденцией развития транспорта в последние десятилетия становится постепенное превращение его в индустриальную систему глобального масштаба. Кроме перспективной тенденции индустриализации в сфере транспорта действует и не собирается сдавать свои позиции прямо противоположная тенденция индивидуализации. Противопоставление этих двух тенденций определяет внешний признак диалектики развития на транспорте.

Особое значение транспорт имеет для городской системы расселения. Транспорт города предназначен для того, чтобы обеспечить населению высокий уровень доступности его территории, удобство для эффективного перемещения людей, материальных ресурсов, товаров и услуг.

Транспортный комплекс совместно с другими индустриальными системами жизнеобеспечения создает то характерное для города качество жизни, которое отличает большой город от обычной урбанизированной или сельской территории. Именно от этого качества жизни зависит уровень деловой, экономической и социальной активности населения.

9.2. Коммунальный и личный транспорт

Прямым и непосредственным проявлением одной из негативной тенденции на транспорте — индивидуализации — является массовое распространение в последние десятилетия личных автомобилей. Эти автомобили заполонили улицы, проспекты и площади больших городов и автотрассы многих стран мира, они породили бесконечные пробки (заторы) на дорогах, они стали источниками опасности как для самих автовладельцев, так и их пассажиров, и пешеходов, они стали одной из причин экологического неблагополучия в крупных городах (мегаполисах) и городских агломерациях.

Представляет особый интерес разобраться с явлением массового распространения личных автомобилей, осмыслить его с позиций процессов и тенденций новой индустриализации, оценить последствия такой автомобилизации для жизни социума и ее реальную перспективу.

Вначале определим понятие личного (индивидуального) транспорта. Дадим это определение посредством его противопоставления транспорту общественному (массовому). Дальнейшие рассуждения можно вести на примере пассажирского транспорта, хотя многие положения могут быть применены и к грузовому транспорту. Можно отвлечься от имущественной стороны вопроса, от обозначения того, в чьей собственности находится тот или иной вид транспорта, а выделить потребительскую и организационно-технологическую сторону дела. Такое первоначальное отвлечение в рассуждениях от проблем собственности основывается на представлении о том, что сами эти формы собственности являются вторичными, они зависимы от способов пользования, от форм и методов управления, от характера производственно-технологической организации. Известно утверждение Спартака Петровича Никанорова о том, что «сам тип отношений собственности зависит от применяемых методов выработки решений об использовании собственности» ^[33].

Массовый транспорт (МТ), в противовес индивидуальному, предназначается для осуществления массовых перевозок, ввиду чего такой транспорт является, как правило, маршрутизированным и имеет определенную регулярность движения (расписание, частоту, интервал движения). Маршрутная сеть МТ определяется направлением массовых транспортных потоков (пассажирских или грузовых). Для поездки пассажир сам определяет способ передвижения с учетом реальной маршрутной сети и расписания (регулярности). Выбранное им транспортное средство перевозит сразу некоторое множество пассажиров. Транспорт становится здесь средством коллективного пользования (массового обслуживания). Одно транспортное средство (автобус, трамвай, троллейбус, железнодорожный состав) используется сразу (одновременно) или путем временного разделения многими пассажирами. Это средство используется непрерывно во времени согласно графику его полезной загрузки и маршрутному расписанию. Массовый транспорт стараются использовать так, чтобы он больше двигался, чем стоял.

Индивидуальный транспорт (ИТ) в отличие от массового (МТ) осуществляет транспортное обслуживание только одного клиента (одного пассажира или одной группы людей) в соответствии с его индивидуальными транспортными потребностями (везет именно туда и тогда, когда нужно клиенту, и везет только его и никого другого). Длительность фазы полезного использования ИТ определяется способами владения этим транспортом. Если это транспортное средство (ТС) находится в исключительном владении у одного лица (является собственностью этого лица), то тогда время его полезного использования определяется конкретными транспортными потребностями владельца ИТ. Все время, свободное от выполнения транспортной работы, ИТ не используется, простаивает и только занимает территорию для своей стоянки. Если сравнивать ИТ с МТ по коэффициенту использования, то можно утверждать, что ИТ, в отличие от МТ, больше стоит, чем едет.

Таким образом, МТ и ИТ реализуют принципиально различные способы транспортного обслуживания клиентов и методы эксплуатации подвижного состава. Для сравнения этих способов необходимы ясные и четкие критерии качества обслуживания и эффективности использования технических средств, составляющих материальную основу транспорта.

Качество транспортного обслуживания определяется следующими характеристиками:

скоростью (сообщения, перемещения) и определяемым этой скоростью временем поездки,
безопасностью,
удобством (комфортом, показателем транспортной усталости),
стоимостью поездки (перевозки).

Сравнение по скорости (времени) перемещения

Центральный показатель транспортного обслуживания — скорость. Понятий скорости применительно к транспорту существует много – конструкционная, техническая, эксплуатационная, среднеходовая, средняя скорость транспортного потока, максимальная скорость движения по перегону, мгновенная величина скорости движения подвижных единиц в транспортном потоке, скорость сообщения, скорость перемещения.

Для жителя города в конечном счете важна скорость сообщения, или более точно — скорость перемещения по городу из начальной точки в пункт назначения (из точки А в точку В на карте города). Эта скорость V рассчитывается по всем известной формуле, здесь — расстояние по городу, а — время в пути («от двери до двери»). Существенно, что с точки зрения потребителя транспортной услуги, есть именно расстояние по городу (из точки А в точку В, определяемое по карте города), а не по совершаемому пути. Если с большой скоростью ехать по Москве на ИТ кругом, например, используя МКАД, или с малой скоростью, но напрямик с помощью метро и приехать раньше, то в последнем случае для МТ скорость сообщения будет больше.

— это совокупное время в пути («от двери до двери») с учетом всех сопутствующих потерь времени, а именно:

для МТ, это — время подхода на остановку общественного транспорта ( ), время пересадки (), время входа в метро (), время спуска по эскалатору (), время ожидания поезда (), время поездки в поезде метрополитена (), время подъема по эскалатору (), время выхода из вестибюля станции метро (), время подхода к пункту назначения ();

для ИТ, это — время подхода к месту стоянки автомобиля (), время приведения автомобиля в рабочее состояние (), время выезда на дорогу (), время движения по улично-дорожной сети () (с учетом всех остановок перед светофорами, в заторах, при проверке документов ГАИ и т.п.), время парковки автомобиля (), время перемещения пешком от места парковки до пункта назначения ().

В состав для ИТ необходимо также включать совокупное приведенное время (), затрачиваемое на периодическую перерегистрацию (техосмотр), оформление страховки и необходимое техническое обслуживание транспортного средства (ТС).

Теперь для определения фактического времени перемещения для МТ и ИТ необходимо суммировать все составляющие времени перемещения. Итоговый общий результат для ИТ может быть не в пользу этого вида транспорта. Основными составляющими потерь времени для ИТ будут , и . Они будут ликвидировать все преимущества индивидуального транспорта.

Сейчас в городе Москве средняя скорость транспортного потока по улично-дорожной сети составляет 15-18 км./час. При средней длине поездки в 15 километров чистое время в пути составит примерно 1 час.

Для ИТ в целом =++++++.

Оценим величину (совокупное приведенное к одной поездке время, затрачиваемое на периодическую регистрацию (техосмотр) и техническое обслуживание транспортного средства (ТС)). Реальная практика эксплуатации ИТ показывает, что в среднем на техосмотр, оформление обязательной страховки и техобслуживание каждый владелец ИТ затрачивает не менее одного рабочего дня (8 часов) в год. При среднегодовом количестве поездок в 250, величина составит не менее 2 минут на одну поездку.

Примем совокупное приведенное время на одну поездку, включающее в себя все необходимые дополнительные затраты времени на осуществление поездки

=+++++= 15 минут.

Это допущение вполне соответствует сложившемуся представлению об этих потерях времени по фактическому опыту многих автомобилистов.

Итак, =+= 1 час 15 минут.

Можно считать, что эта оценка времени достаточно оптимистическая, многие автовладельцы с этой оценкой не согласятся, и будут называть большие интервалы времени. Но даже при этой весьма оптимистической оценке затрачиваемого времени средняя скорость перемещения владельца личного автомобиля по городу при трудовой корреспонденции составит 12 км/час.

Оценки, выполненные Мнацакановым В.А. ^[30] по средней скорости перемещения по городу пассажира, пользующегося только метрополитеном, дают величину этой скорости 25 км./час. По этому показателю метрополитен обеспечивает вдвое большую скорость перемещения по городу по сравнению с ИТ.

Следует отметить также факт постоянного снижения средней скорости транспортного потока в современных крупных городах-мегаполисах. На некоторых магистралях города Москвы в часы пик эта скорость реально снижается до величины менее 12 км./час.

Фактическая скорость перемещения пассажира по городу как с помощью МТ, так и ИТ определяется множеством факторов, которые количественно отражаются в виде совокупности показателей-индикаторов развитости всей транспортной системы города или территории. К таким показателям-индикаторам (Пи) относятся:

средняя скорость транспортного потока на улично-дорожной сети города (Пи1-1),
скорость сообщения для различных видов транспорта общего пользования (Пи1-2),
провозная способность различных транспортных систем (Пи1-3),
плотность маршрутной сети по видам транспорта (Пи1-4),
плотность улично-дорожной сети (Пи1-5),
и др.

По Пи1-1 общей тенденцией для всех крупных городов Мира является снижение средней скорости транспортного потока. Сейчас в отдельные периоды суток в городе Москве эта скорость в пределах Садового кольца и на некоторых наиболее напряженных магистралях опускается ниже величины 12 км./час.

По Пи1-2 исследования последних лет показывают ^[30], что для метрополитена средняя величина скорости передвижения пассажира по городу при средней дальности поездки 10,8 км. составляет 22,0 — 25,0 км./час. Для трамвая эта скорость равна 16 км./час.

По Пи1-3 (провозной способности) для метрополитена достигнутая провозная способность линии при 8-и вагонном составе сейчас составляет 75 тыс. пасс./час в одном направлении, предельная величина этой провозной способности составляет 83 тыс. пасс./час.

Величины Пи1-4 для различных городов и различных видов транспорта существенно отличаются. Так, для Москвы плотность сети метрополитена составляет 0,26 км. на кв. км. территории города, что в 4-5 раз меньше этого показателя для таких европейских городов, как Париж, Лондон. В той же Москве плотность маршрутной сети наземного транспорта общего пользования — 0,65 км./кв. км. территории, что также ниже, чем в городах Европы. Повышение величины Пи-4 приводит к повышению средней скорости перемещения по городу всеми видами общественного транспорта за счет снижения потерь времени на пересадку и на подход к остановкам общественного транспорта.

Величина плотности улично-дорожной сети (УДС) (Пи1-5) также весьма различна в городах мира. Значение этой величины составляет для Москвы 4,8 км. на кв. км. территории города, что в 2-4 раза меньше, чем в крупных городах-мегаполисах мира. Сейчас в Москве 95% уличной сети города уже исчерпала свою пропускную способность. Городу требуется довести величину плотности УДС до 8 км. на кв. км. территории.

В целом выполненные оценки показывают, что для условий Москвы по показателю совокупной скорости сообщения МТ превосходит такие же показатели для ИТ примерно вдвое.

Итак, по важнейшему для транспортной системы показателю — скорости для условий крупного города — ИТ уступает МТ по меньшей мере вдвое.

В полном объеме сравнивать ИТ и МТ следует по всей совокупности показателей работы транспортной системы с точки зрения потребителя (пассажира).

Сравнение МТ и ИТ по показателям безопасности поездки

Показатель безопасность поездки является одним из наиболее существенных для любой транспортной системы.

Этот показатель (уровень безопасности перевозок) определяется следующими показателями-индикаторами:

количеством дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и аварийных ситуаций на транспорте (Пи2-1),
уровнем тяжести ДТП (Пи2-2),
вероятностью попадания в ДТП и в аварийные ситуации (Пи2-3),
временем подъезда сил дорожно-патрульной службы (ДПС), скорой медицинской помощи и аварийно-спасательных служб (Пи2-4),

Все количественные показатели ДТП (Пи2-1) приводятся, как правило, для ИТ и они постоянно растут. Так, количество ДТП в городе Москве велико и продолжает расти, за 2004 год их было свыше 5 тысяч и эта величина имеет тенденцию увеличиваться, в расчете на тысячу транспортных средств количество ДТП в городе превышает в 7-10 раз эту величину для таких же крупных городов США, Японии, Германии, Франции и др..

Уровень тяжести ДТП (Пи2-2) принято оценивать отношением количества погибших в ДТП к общему числу пострадавших. Так, количество погибших на 100 пострадавших в ДТП в РФ составляет по данным за 2004 год 11,1 против 1,2 для США, 1,2 для Германии и 3,4 для Швеции.

По вероятности попадания в ДТП (Пи2-3), определяемой отношением количества ДТП к общему количеству поездок, Россия и город Москва имеют эту величину в 2-4 раза больше, чем в крупных городах Европы.

Показатель времени подъезда сил спасения (Пи2-4) непосредственно влияет на коэффициент тяжести ДТП. Для современных условий крупных городов России (прежде всего Москвы) из-за сложной дорожной обстановки величина этого показателя недопустимо велика, из-за чего растет коэффициент тяжести последствий ДТП. Время подъезда этих служб в Москве может исчисляться десятками минут, что совершенно недопустимо с точки зрения требований возникающей после ДТП экстренной ситуации.

Итак, все показатели безопасности поездки для ИТ для условий крупных городов России оказываются весьма неблагоприятными, и тенденция свидетельствует об их дальнейшем ухудшении ситуации.

При сравнении различных видов транспорта по безопасности перевозки, оказывается естественным, что наилучшими показателями здесь обладает метрополитен ^[30] . Приводимые оценки показывают, что этот вид транспорта в 10 раз более надежен и безопасен, чем уличные виды транспорта, прежде всего ИТ. 75% всех дорожно-транспортных происшествий приходится именно на долю уличного транспорта.

Есть и другой показатель безопасности поездок, который исчисляется количеством смертельных случаев в ДТП на 1 млн. пассажиро-километров. Для рельсового транспорта (трамвай) эта величина составляет 2-3, для автомобильного транспорта — 20-30, то есть в 10 раз выше. Таким образом, все виды общественного (массового) транспорта (МТ) оказываются, по крайней мере, в 10 раз более безопасными, чем автомобильный транспорт индивидуального пользования (ИТ).

Сравнение по показателям удобства перемещения

В современном массовом сознании сложилось устойчивое представление, что ИТ значительно более удобен для поездки, чем МТ. Перечислим общепринятые показатели удобства перемещения для любой транспортной системы. Удобство и комфортность перевозок определяется следующими показателями-индикаторами:

частотой движения транспортных средств на маршрутах (П3-1),
регулярностью движения (П3-2),
наполняемостью салонов транспортных средств (П3-3),
пересадочностью поездок (П3-4),
средним временем ожидания транспорта, временем, затрачиваемым на вход и выход из транспортной системы и на пересадку (П3-5),
средним временем поездки (П3-6),
плотностью маршрутной сети по всем видам транспорта (П3-7),
частотой, протяженностью и длительностью заторовых ситуаций на улично-дорожной сети (П3-8),
уровнем и характером информирования пассажиров о маршрутной сети, расписаниях движения и времени ожидания транспортного средства (П3-9),
транспортной доступностью различных территорий и объектов города (П3-10),
выбросом вредных веществ и шумовым фоном при поездке (П3-11),
средним временем, затрачиваемым на поиск и организацию парковки автомобиля (П3-12).

Вышеприведенные показатели удобства (комфортности) поездок не являются универсальными для различных видов транспорта. Некоторые из них свойственны МТ, другие подходят только для характеристики ИТ. Так, для МТ характерны показатели П3-1, П3-2, П3-3, П3-4, П3-5, П3-7, П3-9. Для ИТ подходят показатели П3-8 и П3-12. Есть общие показатели (П3-6, П3-10, П3-11).

Современное всеми одинаково осознаваемое общее неблагополучие транспортной обстановки в таком крупном городе России, как Москва, делает одинаково некомфортными поездки как на общественном, так и на личном транспорте. Оценки величин этих показателей для МТ в современных московских условиях также оказываются явно не в пользу всех видов общественного транспорта, однако, это является отражением не столько органических недостатков МТ по сравнению с ИТ, сколько проявлением вышеназванного общего неблагополучия транспортной ситуации в городе.

В настоящее время в городе Москве средний интервал движения автобусов на маршрутах (П3-1) составляет 10,7 минут, до 20% городских автобусных маршрутов в «межпиковые» периоды функционируют по объявленному графику движения с интервалом, превышающим 30 минут, что характерно не для городских, а для пригородных маршрутов.

Регулярность движения всех видов наземного общественного транспорта по всей маршрутной сети (П3-2) составляет 0,55, что совершенно не удовлетворяет жителей города.

Наполняемость салонов автобусов в часы пик (П3-3) составляет 5,8-5,5 человек на кв. метр площади пола против 3,1 по существующему нормативу.

Время ожидания транспортного средства на остановках общественного транспорта (П3-5) составляет в среднем половину от общего времени сообщения.

Среднее время поездки (П3-6) на метрополитене составляет 32 минуты, на наземном общественном транспорте — 27 минут, среднее время поездки пассажира, пользующегося двумя видами общественного транспорта, составляет примерно 60 минут, что ниже принятого норматива Генерального плана развития города 1975 года в 2 раза (там было 30 минут).

О недостаточной плотности маршрутной сети (показатель П3-7) уже говорилось выше. Для маршрутной сети автобусов в Москве эта величина составляет 5,1 км. на кв. км. площади города, для троллейбусов — 0, 9 км, для трамваев — 0,42 км на кв. км. площади территории города.

Показатели частоты и длительности заторовых ситуаций (П3-8) неуклонно растут. Несмотря на то, что официальных данных по этим показателям нет, тем не менее, общее неблагополучие очевидно. Следует отметить, что рост количества и продолжительности задержек в движении уличного транспорта из-за заторов (пробок) снижает все показатели транспортной системы как для ИТ, так и для МТ, поскольку все эти виды транспорта движутся в общем транспортном потоке по единой улично-дорожной сети города.

Вышеприведенные показатели комфортности поездок, характеризующие современную транспортную ситуацию в городе Москве, не следует формально экстраполировать на будущее, поскольку само это будущее должно стать предметом целенаправленного проектирования для активного устранения всего негативного, что проявилось в современном состоянии.

Сравнение по показателям себестоимости перемещения

Следующий, четвертый показатель качества транспортной системы — себестоимость перевозок, должен в той или иной степени характеризовать совокупную общественную эффективность всей транспортной системы, связанную с удельными затратами общезначимых ресурсов (времени, энергии, территории, финансовых ресурсов) на перемещение. Этот показатель выражается через совокупность следующих показателей-индикаторов:

тарифы на пользование различными видами общественного транспорта (П4-1),
удельный вес совокупных затрат на передвижения в суммарном бюджете жителя города (П4-2), связанный с суммой затрат на пользование городским транспортом, соотнесенных с величиной минимального размера оплаты труда,
удельный расход топлива на передвижение (П4-3),
отпускные розничные цены на моторное топливо и автомасла (П4-4),
средние энергозатраты на перемещение пассажиров и грузов (П4-5)
тарифы на парковку автомобиля в различных районах города (П4-6).

При сегодняшней везде в мире восторжествовавшей рыночной обстановке все вышеперечисленные показатели имеют тенденцию к неуклонному росту. Так, тарифы на пользование всеми видами общественного транспорта (П4-1) непрерывно пересматривается в сторону увеличения, цены на нефтепродукты (П4-4) приближаются к аналогичным ценам в США и Западной Европе (а там они также непрерывно растут).

Основной энергетический показатель эффективности транспорта — П4-5. Это величина энергозатрат (энергоемкость) на единицу пути одного жителя и единицу веса груза.

По данным мирового опыта ^[30] энергоемкость по видам транспорта составляет в килокалориях на 1 пассажиро-километр:

для метрополитена — 103,

для автобуса — 171,

для легкового автотранспорта — 648.

Таким образом, все виды массового транспорта (МТ) требуют в 5-7 раз меньше энергозатрат, чем легковой автомобиль индивидуального пользования (ИТ). Меньше всего энергозатрат требует рельсовый транспорт (железнодорожный, метрополитен, трамвай), поскольку для этого вида транспорта минимальным оказывается сопротивление движению.

Что касается тарифов на парковку автомобиля, то они в значительной степени определяются кадастровой стоимостью земли и степенью обустроенности парковочного пространства.

Последние исследования показывают, что всего 1% энергии, заключенной в бензине, уходит на то, чтобы везти водителя, около 15% затрачивается на перемещение самого автомобиля ^[30]. Остальное теряется в двигателе, коробке передач и уходит на преодоление сопротивления ветра. Таким образом, для индивидуального легкового автомобиля 84% энергии, заключенной в сжигаемом бензине, теряется впустую. Не меняет ситуацию к лучшему и переход на другие виды топлива, в частности, на экологически чистые, например, диметилэфир. Затраты энергии на производство этанола (исходного продукта для получения диметилэфира) в 1,5-2 раза превышают его теплотворную способность. Кроме того, количество стоков при его производстве превышает в 13 раз количество получаемого продукта.

Итак, тупиковым в энергетическом и экологическом плане является сам принцип перемещения человека в городе посредством индивидуального экипажа с двигателем внутреннего сгорания.

Затраты энергии на перемещение одного человека на расстояние в 1 км. в личном автомобиле в 3,4 раза выше, чем в автобусе.

Таким образом, транспортные средства индивидуального пользования (ИТ) приводят к расточительному распоряжению всеми затраченными на их изготовление и эксплуатацию ресурсами. Эти средства нерациональным образом отторгают часть улично-дорожной сети и гаражно-стояночного пространства. Растет дефицит этой сети и стояночного пространства, особенно острый для крупных городов. Сокращение свободных полос движения приводит к затруднениям дорожного движения и к заторам (пробкам) на дорогах.

Известно, что пассажир в общественном транспорте (автобус, трамвай, троллейбус) занимает в 10 раз меньшее дорожное пространство, чем сидящий в автомобиле. Следовательно, одна полоса движения, занимаемая общественным транспортом, в 10 раз более эффективна полосы, занимаемой личным автотранспортом.

Интенсивное развитие и расширение улично-дорожной сети и гаражно-стояночного хозяйства требует больших материальных затрат. Для этих целей отторгается значительная часть территории в крупных городах. Такое отторжение происходит за счет сокращения других территориальных ресурсов, выделяемых под зеленые насаждения, под зоны отдыха, пешеходные зоны, детские и спортивные площадки и т.д. Многоуровневые дорожные развязки, многоэтажные и подземные гаражи не могут в полной мере разрешить транспортную проблему города.

Требования повышения экономической эффективности транспортной системы, проявляемые в снижении себестоимости перевозок, для условий России приобретают особую актуальность. Это объясняется нашими большими расстояниями, протяженностью территории государства. Для сохранения политической и экономической целостности государства, для создания устойчиво функционирующих систем жизнеобеспечения приходится мириться с относительно высоким уровнем выполняемой транспортной работы при перевозке грузов и населения. В России транспортные издержки составляют в общем объеме производства 50%. Те же транспортные издержки России во внешней торговле в 6 раз выше, чем в США.

9.3. Истоки индивидуализации на транспорте

Итак, по большинству основных показателей эффективности перемещения по территории, массовый транспорт (МТ) оказывается в несколько раз эффективнее индивидуального (ИТ). Почему же тогда сейчас у нас в стране и по всему миру победу на транспортном поле одерживает ИТ? Автомобилями забиты улицы городов, магистрали, стоянки вдоль тротуаров, да и на сами тротуары в нарушении всех требований правил дорожного движения (ПДД). Люди предпочитают пользоваться абсурдным по своей экономической эффективности средством.

Причины такой парадоксальной ситуации можно видеть в социально-экономической обстановке, которая господствует сейчас почти повсеместно в мире. Эта обстановка может быть охарактеризована одним словом — рынок. Именно рыночные отношения в той версии, которая возобладала сейчас в большинстве стран мира, — либерально-рыночные, — и определяют всю транспортную обстановку, диктуют предпочтения, приоритеты, цели и нормы транспортного поведения.

Если в мире экономических отношений господствует частник — банкир, лавочник, коммерсант, мелкий и средний предприниматель (представитель малого и среднего бизнеса), то он собирается и само выражаться также индивидуальным образом. Один из основных и общепринятых способов самовыражения и самоутверждения в этой жизни для таких людей — обладание и перемещение на собственном автомобиле (как раньше обладание своими лошадьми, каретой и кучером). Можно ли сейчас представить банкира, приезжающего к себе на работу в банк на метро или автобусе? Это будет совершенно неестественное, а для подчиненных сотрудников, — даже и дикое зрелище.

Социально-психологические факторы, прямо определяемые рыночными отношениями, в конечном счете, определяют сейчас так называемую транспортную психологию, т.е. преобладающие, ведущие в обществе предпочтения и приоритеты при решении транспортных потребностей.

Среди активной основной части населения доминирует стремление пользоваться личным автомобильным транспортом как при поездках, связанных с трудовой деятельностью, так и при решении бытовых, хозяйственных и других проблем. Здесь действуют и соображения престижа, и навязанные всем образом мысли и действия стереотипы поведения, и стремление подражать правилам и нормам образа жизни стран Западной Европы и Америки.

Под эту психологию подстраиваются и городские власти, отдавая предпочтение в градостроительных программах развитию инфраструктуры обслуживания личных автомобилей. Одновременно в той или иной степени происходит сворачивание программ поддержания и развития общественного транспорта. Ослабление экономической основы государства приводит к тому, что значительную часть затрат на развитие скоростного внеуличного городского транспорта (метрополитена) перекладывается на плечи местных бюджетов, которые не в состоянии выдержать бремя этих расходов. В результате этот наиболее эффективный и производительный вид городского транспорта приходит в упадок.

Стремление «покрасоваться» на дорогах города в дорогом и представительном внедорожнике становится внутренним ведущим стимулом современного предпринимателя. Это, в конечном счете, резко осложняет дорожно-транспортную ситуацию в крупных городах. В ряде крупных городов Западной Европы местные власти, осознав гибельность для города такой обстановки, изыскивают меры ограничения применения ИТ, особенно мощных и крупногабаритных. Так, уяснив эту тенденцию, власти города Рима принимают решение о запрете использования больших вездеходных автомобилей (внедорожников) в черте города (сообщение Радио России за январь 2005 года).

Кроме социально-психологических причин распространения ИТ можно назвать и причину хозяйственно-экономическую, вытекающую все из той же либерально-рыночной обстановки. Указанная обстановка ведет к децентрализации всей системы организации хозяйства. Крупные централизованные индустриальные технологии вытесняются из жизни множеством мелких автономно функционирующих производств со своими собственными хозяйствующими субъектами. Ситуацию в хозяйственной сфере начинает определять так называемый «малый и средний бизнес». У такого «бизнеса» возникает естественное стремление свои транспортные потребности удовлетворять индивидуальным образом, за счет преимущественного использования ИТ как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. Каждый мелкий предприниматель заводит себе свой автомобиль для выполнения всех текущих хозяйственных или личных дел, либо договаривается об этом с другим владельцем личного автомобиля. Убедиться в этом нетрудно, если понаблюдать за тем, как поставляется товар в многочисленные торговые точки розничной торговли. Если прежде все такие перевозки осуществлял, как правило, специализированный грузовой транспорт общего пользования, то сейчас ему на смену почти повсеместно пришел индивидуальный транспорт личного пользования и владения. Все эти явления еще более усугубляют транспортную ситуацию в крупных городах-мегаполисах.

Последствия бурной автомобилизации наиболее неблагоприятны для городов со сложившейся застройкой радиально-кольцевой структуры. В таких городах архитектурно-градостроительные факторы определяются исторически обусловленными направлениями развития городской инфраструктуры, прежде всего – типом и видом застройки, характером планировки города. Многие крупные города России, в частности Москва, имеют доставшуюся от средних веков радиально-кольцевую структуру застройки. Все дальнейшее направление застройки этих городов повторяет эту исторически предопределенную структуру. Радиально-кольцевая структура города и его улично-дорожной сети неминуемо вызывает серьезные транспортные проблемы при интенсивном развитии индивидуального транспорта. Попытки же внедрения принципиально других решений при развитии дорожной сети города сопряжены со значительными экономическими, организационными и строительными затратами.

Мировая практика даже при господстве рыночного либерализма выработала целый комплекс действенных мер по разумному ограничению использования ИТ в условиях крупных городов с исторически сложившейся застройкой. Так, выполненные совместно со специалистами США исследования развития транспортной ситуации в крупных городах, показали опасность образования заторов при неконтролируемом пользовании ИТ.

Были выработаны следующие ограничения на использование ИТ:

введение бестранспортных зон,
закрытием улиц для движения ИТ,
лицензирование доступа ИТ в отдельные районы города,
контроль движения ИТ,
контроль распределения моторного топлива среди владельцев ИТ,
ограничение парковки,
введение платы за проезд ИТ в отдельные зоны города.

Наиболее сложной в решении транспортной проблемы в современных условиях является изменение психологической ориентации жителей города с индивидуального транспорта (ИТ) на транспорт общественный (МТ). Однако, при наличии политической воли и последовательности в проведении эффективной транспортной политики, власти города даже в условиях господства рыночных отношений могут добиться такого сдвига в психологии населения. Для этого не обязательно применять только систему запретительных мер и ограничений. Есть множество других методов, полностью укладывающихся в сложившиеся нормы рыночных отношений. Если использование транспорта общего пользования будет для пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей экономически более выгодно, то это будет способствовать постепенному изменению транспортной психологии.

9.4. Массовый транспорт как перспектива развития транспортной индустрии

Сравнение массового и индивидуального транспорта наглядно показывает всю совокупность преимуществ МТ по сравнению с ИТ. Массовый транспорт, прежде всего внеуличный (метрополитен, эстакадный транспорт, скоростной трамвай), объективно становится основным видом транспорта в крупных городах — мегаполисах.

Совершенно очевидно, что массовый (коммунальный) транспорт общего пользования является основным, ведущим, определяющим в любом современном городе. Выше было наглядно показано, что массовый транспорт общего пользования (МТ) отличается значительной по сравнению с индивидуальным транспортом (ИТ) вместимостью и большой провозной способностью. Площадь улицы, приходящаяся на одного пассажира автобуса, трамвая или троллейбуса не менее, чем в 10 раз меньше, чем для индивидуального автомобиля.

Массовый характер осуществляемых перевозок при высокой интенсивности и передовых индустриальных способах функционирования предопределяет высокую степень целостности, системности его организации. Эта целостность относится как к его хозяйственно-экономической сфере, так и организационно-управленческой.

Все, что традиционно относится к сфере экономики — оценка затрат всех потребляемых ресурсов, оценка получаемого результата, сбалансированность затрат и результатов для такого вида транспорта, во-первых, должно выполняться в целом для всей транспортной системы, а во-вторых, только при таком же целостном рассмотрении всего хозяйства города, региона или даже всей страны.

Все, что также традиционно относится к организационно-управленческой сфере — организационная структура, реализация всех функций и всех технологических процессов управления, — в транспортной системе должно строиться на принципах целостности.

Вышеотмеченное означает, что пользование, распоряжение, управление и владение такими транспортными системами, решения по их развитию и эксплуатации должно иметь общественный характер, то есть осуществляться для и во имя всех членов общества, а не отдельных частных лиц. Другими словами, такие транспортные системы являются общественными по своему назначению, использованию и по управлению.

Компании, осуществляющие деятельность по эксплуатации таких транспортных систем, являются не собственниками, а операторами этих систем. Применение понятия «собственность» здесь оказывается потерявшим смысл. Владеет этой системой, в конечном счете, все общество, а управляет и распоряжается ею от имени этого общества компания-оператор.

Естественный и закономерный процесс индустриализации в транспортной сфере приводит к созданию и широкому распространению разнообразных видов массового транспорта общего пользования (общественного транспорта). Общественный транспорт (метро, автобус, трамвай, троллейбус, эстакадный, подвесной, канатный, железнодорожный, морской, речной и воздушный) принципиально предназначен и функционально ориентирован для массовых общественных перевозок. Подобные массовые перевозки выполняются с помощью высокопроизводительных и эффективных индустриальных средств передвижения. Это ведущий вид транспорта в крупных городах — мегаполисах мира.

На индустриальных принципах может эффективно строиться также и грузовой автомобильный транспорт. Это позволяет существенно повышать эффективность использования подвижного состава, снижать издержки на перевозки грузов, экономить необходимый объем транспортной работы по перевозке грузов, и тем самым, снижать загрузку уличной сети города, негативное воздействие на окружающую среду.

Итак, индустриальный транспорт общего пользования является одной из важнейших систем жизнеобеспечения крупного города. Представить себе современный город без такого транспорта невозможно. Если убрать из крупного города, например, такого, как Москва, метрополитен, то это приведет сразу к полному параличу города, закупорке всех его наземных транспортных коммуникаций с последующей остановкой и гибелью всех основных жизнеобеспечивающих процессов в этом городе.

9.5. Транспортная система бразильского города куритиба

Опыт решения транспортной проблемы города Куритиба интересен и показателен тем, что здесь городские власти в условиях господства рыночных отношений, нашли способы решения транспортной проблемы на основе индустриальных принципов, создав приоритет массовому виду транспорта ^[2].

Куритиба — столица штата Парана в южной части Бразилии. Население города за последнюю четверть века выросло более, чем в втрое и составляет 1,6 млн. жителей. Несмотря на феноменальные темпы роста, сейчас это один из самых удобных для жизни городов в Бразилии.

Существующая в городе центральная скоростная дорога предназначена исключительно для транспорта, осуществляющего массовые перевозки пассажиров. Для решения транспортной проблемы города была разработана уникальная система, основанная на индустриальных принципах, использующая специальным образом, организованный автобусный транспорт. Эта транспортная система требует в 500 раз меньше капитальных затрат, чем метро. Это по сути дела «наземное метро», не требующее прокладки тоннелей.

Для маршрутов автобусов используются выделенные скоростные полосы. Применяются сочлененные автобусы особо большой вместимости, это длинные двухсекционные и трех секционные автобусы. «Трубчатые остановки», расположенные по краю тротуара — секции в виде трубы из стекла и стали, оборудованные приподнятыми погрузочными платформами. Это дает ускорение посадки. Пассажиры оплачивают проезд, входя в открытый конец трубы. Все двери автобуса можно открыть для посадки и высадки пассажиров. Посадка в автобусы происходит с одной стороны платформы, высадка — с противоположной стороны. Интервал движения в часы пик — одна минута. Кроме обычных маршрутных автобусов используются автобусы-экспрессы.

Вся транспортная инфраструктура принадлежит городу в лице городских властей. Частные компании владеют автобусами при жестком выполнении требований по качеству обслуживания пассажиров. Этот вид транспорта стал в городе Куритибе основным, им каждый день пользуется 70% населения. Использование автобусов по такой схеме позволяет не только решить транспортную проблему города, но и в значительной степени высвободить территорию города. На каждого человека здесь приходится 52 кв. м. свободного пространства мостовой, что выше, чем в любом другом городе мира.

9.6. Индивидуальный транспорт «от двери до двери»

При всех преимуществах МТ по сравнению с ИТ при комплексном решении транспортной проблемы больших городов всегда будут существовать ситуации, когда возникает потребность осуществить индивидуальные перевозки «от двери до двери». Поэтому в мире существовал, существует, и видимо будет существовать и дальше транспорт индивидуального пользования (ИТ) (легковой автомобиль, мотоцикл, мотороллер, велосипед, гужевая повозка). Есть множество жизненных ситуаций, в которых более удобен и рационален для потребителя именно транспорт индивидуального пользования. Вопрос заключается в том, какие экономические, организационные и хозяйственные формы должны быть по преимуществу использованы для эксплуатации этого индивидуального транспорта и какое наиболее рациональное место должен занять ИТ во всей транспортной системе.

Широкое распространение получила норма, состоящая в том, что индивидуальный транспорт находится в собственности их владельцев; они его покупают на рынке по всем канонам рыночных отношений. Можно купить не один автомобиль, а несколько, и держать их в одном или нескольких индивидуальных гаражах, используя по своему усмотрению. Очевидно, что это не рационально в целом в масштабах всего общества, усугубляет транспортную ситуацию, неэффективно использует гаражно-стояночное пространство и улично-дорожную сеть, материальные ресурсы, затраченные обществом на создание ИТ, энергетические мощности транспортных средств.

Транспортные средства индивидуального пользования (автомобили, мотоциклы, мопеды, мотороллеры) могут находиться не только в индивидуальном, но и в коллективном владении (в коллективном, общественном пользовании и распоряжении). Организационных форм такого владения и пользования известно на сегодняшний день две – такси и прокат. Такси в принципе может быть, как легковое, так и грузовое. Известны также примеры, когда в качестве такси используются мотоциклы и велосипеды (Китай). Транспортные средства, используемые в режиме такси, позволяют принципиально обеспечить максимальную эффективность их эксплуатации за счет профессионализма и специализации технического обслуживания, применения индустриальных методов организации перевозок и гибкого регулирования (распределения) ИТ между клиентами (пользователями).

При пользовании такси в состав общественных затрат на передвижение клиента входит труд водителя такси, тогда как для автомобиля, находящегося в индивидуальном владении, используется труд самого владельца (собственника) автомобиля. Что в этой ситуации выигрывает и проигрывает общество в целом и отдельный клиент? Ясно, что профессиональный водитель-таксист выполнит перевозку более эффективно, грамотно, профессионально. Он минимизирует риск попадания в ДТП и снижает вероятность осложнения дорожно-транспортной ситуации из-за нарушений правил дорожного движения. Профессиональный водитель-таксист с помощью современных навигационных средств может минимизировать для клиента путь и время передвижения. Уровень технического состояния транспортного средства-такси за счет специализации и индустриализации технического обслуживания всегда будет существенно выше, чем для индивидуального владельца. В конечном счете, общество сможет сделать систему транспортного обслуживания типа такси для каждого отдельного клиента более удобной, выгодной и надежной, чем при индивидуальном владении автомобилем.

Могут возникнуть реальные ситуации, когда клиенту будет более удобно иметь в своем личном распоряжении индивидуальное транспортное средство. Эту возможность может предоставить система проката транспортных средств. При широком разворачивании этой системы важно обеспечить ответственность клиента за техническое состояние транспортного средства (ТС) и гарантию уровня технического состояния ТС для клиента со стороны эксплуатирующей прокатные ТС организации. Прокат ТС может быть организован не только для отдельных индивидуальных клиентов, но и для организаций. Причем, в последнем случае можно даже предусмотреть серию льгот для этих организаций, чтобы стимулировать такой тип использования ТС.

Транспортные средства сугубо индивидуального (персонального) применения (мопеды, мотороллеры, минимотороллеры, мотоциклы, минимотоциклы, мотовелосипеды, велосипеды) удобно будет эксплуатировать в режиме бесплатного проката. Зачем, например, держать в своей квартире мотоцикл, мотороллер, или даже велосипед, если его можно при необходимости взять в расположенном поблизости ателье проката индивидуальных транспортных средств?

9.7. Проект коммунальной системы такси

Развитая система массового транспорта не отменяет необходимости удовлетворять индивидуальные потребности граждан в перевозках. Во всем мире одним из наиболее распространенных способов удовлетворения такой потребности является такси. Наличие развитой службы такси является показателем уровня так называемой цивилизованности города или страны в целом.

Сейчас в городе Москве на рынке таксомоторных перевозок возникло множество конкурирующих между собой частных фирм, выполняющих весь спектр транспортных услуг, включая и заказ такси по телефону. Но то, что сейчас возникает в этой сфере, далеко от эталонов качества и эффективности, достигнутых в странах Западной Европы и даже Китая, а по ряду показателей хуже того, что было в прежнюю эпоху. Это относится, прежде всего, к уровню профессионализма водителей и качеству технического состояния самих транспортных средств (ТС) — АТ.

Ниже излагаются основные идеи проекта создания перспективной системы таксомоторного обслуживания на индустриальных принципах. Основными целями создания такой системы являются

достижение высокого уровня качества и профессионализма обслуживания клиентов,
обеспечение высокого качества технического состояния ТС (АТ),
достижение высоких показателей итоговой общественной эффективности таксомоторного транспорта как индустриальной транспортной системы.

Для достижения этих целей все элементы системы таксомоторного транспорта (СТТ) должны удовлетворять требованиям взаимной согласованности и скоординированности функционирования исходя из единых критериев эффективности.

Проект предусматривает создание сети равномерно распределенных по территории города таксомоторных парков (ТМП). В советскую эпоху в городе Москве было 22 таких ТМП. Для современной Москвы, возможно, будет достаточно 25-30 ТМП. При каждом ТМП создаются охраняемые стоянки для АТ. Таких стоянок при каждом ТМП может быть 5-6, одна из них, естественно, организуется на территории самого ТМП.

Каждый из ТМП являются частью единой общегородской хозяйственной системы и не имеет жестко закрепленного состава АТ. Водительский состав формируется в бригады, прикрепленные к каждому конкретному ТМП. Водители выбирают себе те ТМП, которые наиболее близки к месту его проживания. Водители занимаются только и исключительно обслуживанием клиентов и никак не связаны с процессами технического обслуживания и ремонта АТ. Этим занят технический персонал ТМП, в состав которого входят и механики-водители, выполняющие функции проверки технического состояния АТ, оставленных на стоянках АТ, и при необходимости функции перегона этих АТ в зоны технического обслуживания (ТО) и ремонта на территории ТМП.

В городе создается единая система приема, распределения и контроля исполнения заказов населения на перевозки. Единство этой системы должно обеспечить минимальное время подачи АТ по адресу клиента (не более 3-5 минут) и минимальный нулевой пробег АТ от момента получения заказа до прибытия АТ по адресу клиента. Естественно, что такое может быть достигнуто только в том случае, если эта система будет автоматизирована, а каждый АТ оснащен средствами навигации и мобильной связи.

В мировой и отечественной практике уже отработаны высокоэффективные индустриальные системы оперативного заказа такси. При соответствующем оснащении таксомоторов средствами мобильной связи и навигации и наличии централизованных систем приема и распределения заказов можно добиться вышеуказанного 3-х-5-и минутного времени ожидания клиентом заказного автомобиля-такси. Такие системы оперативного управления такси позволяют обеспечить минимизацию холостого пробега такси, а значит, максимизацию объема транспортной работы на одно транспортное средство.

Средства навигации и связи должны позволить единому диспетчерскому центру (ЕДЦ) иметь оперативную информацию о месте положения АТ, в результате чего будет возможно решение задач оптимального распределения заказов по множеству находящихся на линии и освободившихся АТ. Владение информацией обо всей совокупности поступивших заказов, о месте положения освободившихся и движущихся с клиентами АТ позволяет потенциально решать задачу составление цепочек заказов для каждого АТ при минимизации нулевых и холостых пробегов АТ. При этом, например, каждый АТ, перевозящий пассажира по указанному адресу, может заранее получить заказ на следующий рейс.

Все заказы, обрабатываемые автоматизированной системой (АС), разделяются на предварительные и срочные. Предварительные заказы обрабатываются заранее по мере поступления и передаются для исполнения по адресам ТМП и находящихся в зоне их обслуживания автостоянок АТ. Срочные заказы обрабатываются в реальном масштабе времени. Они распределяются по сети освободившихся АТ, находящихся на линии, а также по тем АТ, которые выезжают с автостоянок и не имеют заказов на обслуживание клиента. Такие заказы оперативно поступают из подсистемы АС сбора и распределения предварительных заказов.

Заказы на обслуживание такси клиенты могут передавать со стационарных городских телефонов, с мобильных телефонов, с городских таксофонов, а также с телефонов на ближайших автостоянках такси.

Водители, отработавшие смену, оставляют свои АТ на ближайшей стоянке АТ. Водители, заступающие на смену, получают АТ на ближайшей к месту жительства автостоянке с уже сформированным набором поступивших заявок на обслуживание. Учет работы, выполненной водителями, ведется в составе АС, где фиксируются все выполненные заказы и номера АТ, на которых водитель выполнял свою работу. Это позволяет подводить общие итоги работы водителей и рассчитывать им полагающееся вознаграждение.

Автомобили, оставленные водителями АТ на автостоянках ТМП, обслуживаются механиками-водителями ТМП. Они проверяют их техническое состояние и при необходимости отгоняют в зону ТО и ремонта ТМП.

В составе АС также учитывается общий объем перевозок, выполняемый каждым АТ, на основании чего рассчитывается график выполнения ТО и ремонта на ТМП, графики замены агрегатов и деталей, а также срок исчерпания технического ресурса АТ, проведения необходимого капитального ремонта и замены АТ на новый.

Индустриальность данной системы ТМТ заключается в ее общедоступности для всех жителей и гостей города, в применении самых эффективных индустриальных технологий организации перевозок и технического обслуживания АТ.

Эта система может успешно функционировать при соблюдении ряда обязательных условий, которые выполнимы только при использовании индустриальных принципов во всех смежных системах — системе планирования и управления всем транспортом города, системе развития и поддержания дорожного хозяйства и др.

Один из основных дефектов, свойственных прежней советской системе ТМТ, проистекал из фактов прямых расчетов водителей АТ с клиентами наличными деньгами. Это провоцировало водителей АТ на всевозможные мошеннические операции. Можно было вымогать у клиентов дополнительное вознаграждение (так называемые «чаевые»), можно было «утаивать» от таксопарка часть выручки, можно было выбирать только «выгодных» клиентов и соглашаться только на «выгодные» рейсы. В итоге вся система такси подвергалась коррупционному разложению, искусственно создавался дефицит в сфере такси со всеми вытекающими отсюда негативными явлениями.

Изложенный проект основывается на применении безналичной системы расчетов клиентов со всей системой такси с помощью персональных электронных карт (смарт-карт). Такими картами должны быть обеспечены все жители города и все гости, приезжающие в город. Процедура получения приезжающими такой карты в любом аэропорту или на любом вокзале должна быть чисто технической и не занимать нескольких минут. Жители города с помощью таких карт могут расплачиваться не только за такси, но и за пользование другими видами транспорта и за прочие виды услуг.

Для обеспечения удобств обслуживания клиентов целесообразно, чтобы вся система такси использовала специальные типы подвижного состава, ориентированные на работу в режиме городского такси. Технические особенности такого подвижного состава были описаны еще в далеком 1967 году в книге Ю. Долматовского ^[15]. Принципиальные особенности этого вида транспорта (городского такси) следующие:

экономичность двигателя,
низкий пол и более высокий потолок салона,
широкая отодвигающаяся дверь для входа в салон для пассажиров со стороны тротуара,
изолированность помещения водителя от салона пассажиров,
возможность блокирования водителем выходной двери из салона,
оснащение системой мобильной связи и навигации и автоматического считывания электронных карт клиентов.

Аналоги такого вида автомобилей уже используются в ряде зарубежных стран.

Эффективно функционирующая индустриальная система такси должна в значительной степени решить проблему индивидуальных перевозок и снизить напряженность транспортной ситуации в городе. При этом потребный обществом объем транспортных услуг обеспечивается минимумом транспортных средств, минимумом затрат энергетических ресурсов на перевозки (затраты горюче-смазочных материалов) и минимальным отторжением площади улично-дорожной сети на передвижение и стоянку транспортных средств.

Основной фигурой, определяющей ситуацию на улично-дорожной сети (УДС), станет профессиональный водитель-таксист. Он постоянно должен иметь хорошую физическую форму, большой опыт вождения автомобиля в городских условиях, хорошую ориентацию в дорожно-транспортной обстановке, знание психологии клиента, особенности работы всех транспортных узлов города (аэропортов, вокзалов, транспортно-пересадочных узлов). Такая индустриальная система такси может надежно гарантировать клиентам необходимое качество и эффективность обслуживания. По технико-экономическим показателям подобная система может приближаться к массовому транспорту (МТ).

По аналогичной схеме заказа может быть построена система обслуживания автобусами перевозки групп пассажиров и система грузовых перевозок.

9.8. Проект индустриальной системы свободной аренды автомобилей

Альтернативой индустриальной системы такси является аренда ИТ (rentcar — RC). Такая система широко распространена во многих странах мира. Развитие этой схемы использования ИТ на индустриальных принципах может привести к созданию новой системы свободной аренды автомобилей (ССАА).

Основная идея этой системы состоит в том, что всякий автомобиль RC, оставленный водителем после завершения поездки, может быть использован любым другим клиентом, оказавшимся поблизости, если у него возникла потребность в перемещении или перевозке пассажиров, или легких грузов. По этой схеме вся масса легковых автомобилей RC является общедоступным коммунальным ресурсом.

Социально-экономический эффект от такой организации использования автомобилей легко подсчитать. Сейчас в городе Москве имеется около 5,2 миллионов автомобилей. По данным Оськина Б.В. ^[37] одновременно в движении находится только 100 тысяч автомобилей, что составляет всего 5% от наличного количества автомобилей. Остальные стоят, занимая территорию города. Если вместо всех имеющихся в городе 4,5-5,2 миллионов автомобилей, которые в массе своей простаивают на стоянках и в гаражах, оставить парк объемом 100 тысяч автомобилей, находящихся в постоянной активной эксплуатации (полезном движении), то этим количеством будет удовлетворена вся возможная потребность жителей города в передвижении.

Итак, для удовлетворения потребностей жителей города в ИТ потребуется 100 тысяч автомобилей активной эксплуатации. Такими автомобилями являются автомобили в режиме такси и RC. Из этого потребного объема на долю АТ будет приходиться примерно 30%, а остальное — на долю RC.

В итоге в 40-50 раз сокращается количество необходимых автомобилей, высвобождается занимаемая ими территория города, во столько же раз становится просторнее на улично-дорожной сети, исчезают заторы, повышается скорость перемещения, сокращаются материальные и трудовые общественные затраты на изготовление автомобилей.

Транспортные средства, находящиеся сейчас в индивидуальном владении, в целом используются исключительно неэффективно. Эти средства везут только самого владельца и его родственников, и знакомых. Очень часто этот автомобиль везет только своего владельца. При развитии ССАА станет совершенно естественной практика попутного подвоза любого желающего, если в автомобиле имеется для этого свободное место.

Для реализации ССАА в городе должна быть создана соответствующая индустриальная служба, которая возьмет на себя все заботы о техническом обслуживании, ремонте и организации эксплуатации таких автомобилей. Эта служба, так же, как и для системы такси, будет включать сеть автомобильных парков (АП) с прикрепленными к ним охраняемыми автостоянками. Задачи АП — техническое обслуживание и ремонт RC. Механики-водители АП проверяют техническое состояние RC на автостоянках и при необходимости отгоняют их в зоны ТО и ремонта АП. Расчеты за использование RC осуществляются по безналичной схеме с помощью электронных карт, так же, как и за такси.

Для удобства клиентов может быть организована система заказов RC примерно по той же схеме, что и для такси. Заказанный автомобиль RC может быть получен на ближайшей автостоянке или подан по требуемому адресу дежурным механиком-водителем АП.

К такой схеме пользования RC можно будет переходить через несколько промежуточных стадий:

от коллективных автомобилей производственных подразделений, организаций, жилищных кооперативов и коммун,

далее — к общедоступной сети автомобилей RC в масштабе города, региона или всей страны.

Система автоматизированного учета использования каждого RC позволит обеспечить ответственность клиента за техническое состояние RC и гарантию уровня технического состояния RC для клиента со стороны АП. Прокат RC может быть широко организован не только для отдельных индивидуальных клиентов, но и для организаций. Причем, в последнем случае можно даже предусмотреть серию льгот для этих организаций, чтобы стимулировать такой тип использования RC.

9.9. Новые индустриальные транспортные системы

Существенный недостаток всех существующих маршрутизированных систем МТ (метро, автобус, трамвай, троллейбус) — неудобства и потери времени, связанные с пересадками пассажиров с одного маршрута на другой. Эти недостатки устраняются созданием новых транспортных систем, называемых кабинными транспортными системами, или иногда их называют автоматическими транспортными системами (АТС) ^[9].

При рассмотрении новых индустриальных транспортных систем рассматривается только организационно-технологический аспект выполнения перевозок. При этом в стороне остаются множество следующих чисто технических вопросов:

вид тяги (электрическая, тепловая, комбинированная),
способ поддержания подвижного состава (колесный, на воздушной подушке, на магнитном подвесе),
способ организации пути (рельсовый, эстакадный, монорельсовый, канатный, струнный).

Кабинные системы движутся по специальному пути. Выделяются малые и большие кабинные системы. Все кабинные системы управляются автоматически. В малой кабинной системе имеется до 5 мест для сидения, а организация движения основывается на свободном выборе маршрута. В большой кабинной транспортной системе каждая кабина вмещает до 40 пассажиров, организация движения — маршрутная, смешанная или по требованию.

Все кабинные системы не требуют пересадки пассажиров. Система доставляет пассажира в одной кабине из пункта посадки в пункт назначения, если эти пункты входят в состав сети остановочных пунктов данной транспортной системы.

К новым транспортным системам относятся также все виды непрерывных транспортных систем (безостановочные транспортеры, движущиеся тротуары), которые получают все более широкое применение в ряде комплексов массового обслуживания (аэропорты, железнодорожные вокзалы, торговые центры).

Все виды новых транспортных систем могут эффективно строиться и эксплуатироваться только при торжестве индустриальных принципов жизнеобеспечения. Эти системы требуют для своей реализации значительных ресурсов общества, согласованности всех смежных систем, применения производительных высокоиндустриальных технологий, строгого соблюдения критериев общественной полезности и эффективности.

9.10. Вертикальный транспорт

Особый и непрерывно расширяющийся вид транспорта в современных городах — транспорт вертикальный, осуществляющий перемещение по вертикали в многоэтажных домах и других сооружениях. Это лифты всевозможного типа и назначения (скоростные, грузовые, непрерывные), эскалаторы и травалаторы. Лифтовое или эскалаторное хозяйство в любом здании невозможно представить личным или частным. Это элемент индустриального хозяйства здания, который по своему назначению относится к транспорту общего пользования.

С самого начала внедрения этого вида транспорта в многоэтажных многоквартирных домах, данный транспорт работал, по сути, на принципах общедоступности, массовости использовании и с применением высокопроизводительных индустриальных технологий. Для каждого пользователя (жителя или посетителя дома) лифт был свободно доступен, никакой персональной системы учета пользования лифтом никогда не было, никто не расплачивался за пользование лифтом для подъема на нужный этаж, в этом смысле лифт воспринимался как «бесплатное» коммунальное средство, неотъемлемый общественный ресурс многоэтажного дома.

Термин «бесплатный», применяемый, к коммунальным системам, является весьма условным. В реальности никаких «бесплатных» ресурсов или услуг не бывает, все они требуют определенных затрат энергии, трудовых или материальных ресурсов. Под «платностью» или «бесплатностью» понимается способ учета затрат и расчета пользователя за услуги или товары. Принцип «платности» предполагает персонифицированный учет затрат и такой же персональный расчет с клиентом за каждую полученную услугу. Внедрение этого принципа «платности» применительно к лифту должно означать, что должна существовать система контроля входа в лифт, учета выполняемой транспортной работы для каждого клиента (сколько килограмм веса и на какой этаж было поднято). Если же стоимость подъема лифтом включать в стоимость коммунальных услуг жильцов дома, тогда нужно дифференцировать оплату коммунальных услуг жильцов каждой квартиры в зависимости от этажа и интенсивности использования лифтом, как на подъем, так и на спуск. Здравый смысл, который изначально восторжествовал при оснащении домов лифтами, привел к тому, что здесь был повсеместно принят коммунальный принцип. Стоимость эксплуатации лифта была поровну распределена между всеми жильцами дома, вне зависимости от этажа и интенсивности пользования, и включена в совокупную стоимость коммунальных услуг. Сразу было снято с повестки дня множество чисто технических и организационных проблем дифференцированного персонального учета и персональной оплаты пользования лифтом. Принцип коммунальности здесь негласно был принят всеми, как строителями, так и хозяевами, и жильцами дома. Никто из жильцов квартир на нижних этажах не требовал пересчитать им плату за коммунальные услуги ввиду того, что они не пользуются лифтом.

Таким образом, повсеместно в мире было признано, что лифт в многоэтажном доме, — это коммунальная и индустриальная (в масштабе здания) техническая система со всеми характерными для такого ресурса хозяйственно-экономическими принципами. Эта система равнодоступна всем, кто оказался в здании.

В перспективе таким же образом будет рассматриваться в любом городе и метрополитен, и автобус, и троллейбус. Все это должно восприниматься жителями и гостями города как такой же «общедоступный лифт в доме», только для горизонтальных перемещений. Не нужно создавать сложные системы продажи билетов, учета и контроля проезда и т.д.

Особую значимость будет иметь вертикальный транспорт при новых перспективных формах расселения людей, основанных на идее глобальной обитабельной конструкции, разработанной Б.В. Оськиным ^[37]. При подобной форме расселения вертикальные перемещения станут самыми распространенными, и они будут реализовываться с помощью специальных лифтовых систем, включая и так называемые космические лифты. Космический лифт, то есть космическая транспортная система, связывающая поверхность планеты с околопланетными орбитами, по оценкам Б.В. Оськина, будет создан уже в ближайшие 30 лет.

10.Индустрия бытового и коммунального обслуживания

10.1. Два подхода в бытовом и коммунальном обслуживании

Современный крупный город есть прямое следствие индустриализации ^[19]. Принципы индустриализма лежат здесь в основе технологий и форм организации всех основных составляющих человеческого быта. Сюда включается и питание, и уборка квартир (жилища), стирка и глажения белья, ремонт и пошив одежды и обуви, все другие функции ухода за одеждой и обувью, принятие душа или ванны, стрижка и укладка волос. Сюда входят и многие другие вроде бы мелкие и незначительные человеческие заботы, и хлопоты, которые в своей совокупности определяют то, что многие называют образ жизни. Это есть образ жизни, понимаемый в узком смысле, на его бытовом уровне, на уровне технологии удовлетворения самых необходимых потребностей для сохранения и воспроизводства жизни людей.

Рассматривая все процессы ведения домашнего хозяйства в любом городе, будь он небольшим, средним, большим или сверхбольшим, можно выделить два принципиально разных подхода.

Первый подход можно назвать самообслуживанием. Он ведет свое начало от патриархальной формы хозяйствования, когда люди вели, в основном, деревенский (сельский) образ жизни, имели натуральное хозяйство, и все, что нужно для жизни, делали самостоятельно. Каждая семья представляла собой независимый, относительно замкнутый социально-экономический комплекс, отвечающий за поддержание и воспроизводство жизни. Переезжая в города, семьи привносили с собой и в город все те же деревенские традиции и обычаи самообеспечения и самообслуживания.

Второй подход появился с наступлением эпохи индустриализации, с возникновением специализации и кооперирования во всех производственных процессах, как в сфере промышленности, так и в сфере жизнеобеспечения. Индустриализация породила специфически городской образ жизни, основанный на широком применении коммунальных систем. Коммунальные системы в сфере жизнеобеспечения были основаны на специализации, высоком уровне разделения и кооперации труда, на внедрении высокопроизводительных машин и механизмов, что привело к появлению индустриальных технологий коммунального обслуживания. Коммунальные системы в городах экономили ресурсы, время и силы жителей во всех областях жизнеобеспечения, в том числе и в сфере бытового обслуживания.

Первые поколения горожан были выходцами из сел и деревень. В их психологии было заложено стремление к автономному ведению домашнего хозяйства. Это хозяйство они привыкли вести на основе традиционных патриархальных технологий. Все эти элементы патриархального образа жизни оказались весьма устойчивыми даже в условиях большого города. К тому же сами города не форсировали создание индустриальных технологий коммунального обслуживания. Города продолжали оставаться «большими деревнями». В них нередко продолжали держать домашних животных, делать на зиму запасы продуктов питания, стирать белье на протекающей по городу речке, а сушить — на бельевых веревках во дворах домов.

Сельские привычки, внутренние установки на самообслуживание, осваивая достижения индустриализации, значительно видоизменялись. Они порождали своеобразные «гибридные» технологии, в которых автономность сочеталась с элементами индустриализма. При этом сам принцип самообслуживания сохранялся, он приводил к появлению причудливых и изощренных технологий, за которыми оказывалось трудно выявить их патриархальный стержень. Тем не менее, по отношению к характеру выполняемой функции, несмотря на обилие разнообразных технических устройств, агрегатов, механизмов и машин, способ удовлетворения жизненной потребности оказывался по-прежнему патриархальным. Это было все тоже самообслуживание, только слегка замаскированное внешними проявлениями индустриальной эпохи.

В 21 веке, объявленным ООН началом урбанистического третьего тысячелетия, нерационально, неэффективно будет на основе самообслуживания удовлетворять такие необходимые бытовые потребности, как стирка и глажение белья, пошив, ремонт и чистка одежды и обуви, уборка квартир, мытье окон, питание. Самостоятельное мытье окон снаружи в небоскребе просто невозможно. Это может выполняться профессиональной бригадой мойщиков с помощью, опускаемой по наружной стене «люльки», либо индустриальным способом с помощью специальных автоматических машин (роботов).

Индустриальные коммунальные технологии удовлетворения вышеперечисленных бытовых потребностей позволяют

экономить электрическую и тепловую энергию,
экономить воду, забираемую из системы питьевого водоснабжения,
экономить время и трудовые затраты жителей.

Патриархальные технологии самообслуживания будут в городах, особенно крупных и крупнейших, естественным образом вытесняться индустрией бытового обслуживания. Даже если традиционные технологии самообслуживания станут широко использовать современные достижения индустриализации, они все равно не в состоянии конкурировать с новой индустрией быта, которую принесет с собой город небоскребов. Можно показать это на примере такого необходимого элемента домашнего хозяйства, как стирка и глажение белья.

10.2 индустрия быта

Стирка и глажение белья всегда была и до сих пор остается одной из наиболее трудоемких процессов ведения домашнего хозяйства. Принципы патриархального самообслуживания в этой сфере даже в больших городах до сих пор являются здесь ведущими, несмотря на все достижения индустриализации. И здесь самообеспечение оказывается весьма устойчивым, несмотря на постоянное приспособление к условиям интенсивной индустриализации.

Стирать белье, любое, в том числе и постельное, можно методом самообслуживания, а можно, поручая это специализированным службам (прачечным).

В первом случае за весь процесс стирки, сушки и глажения белья отвечает его владелец (хозяйка, хозяин, выделенный член семьи). Он при этом может использовать самые разные современные машины и механизмы, например, автоматическую стиральную машину. Принцип самообслуживания при этом сохраняется.

Во втором случае, за стирку белья отвечает самостоятельная специализированная служба. Это может быть простая прачечная, использующая ручной труд наемных прачек, а может механизированная и автоматизированная фабрика-прачечная. Ясно, что в последнем случае наиболее эффективным способом стирки является машинная и полностью автоматическая стирка, когда применяются поточно-массовые технологии, используются высокопроизводительные стиральные машины, применяются вода и пар с высокими параметрами, эффективные моющие средства, интенсивная высокотемпературная сушка, автоматическое глажение, расфасовка и упаковка.

Фабрики-прачечные были широко распространены в городах советской эпохи. Тогда это было проявлением официальной политики в сфере создания новой цивилизации, основанной на широкой индустриализации быта. Коммунальные системы, создаваемые на принципах специализации, кооперирования, механизации и автоматизации, должны были, по тогдашним представлениям, преобразить жизнь людей, вступающих в новую эпоху социальной справедливости. Открывались не только фабрики-прачечные, но и фабрики-химчистки, фабрики-кухни, дома комплексного бытового обслуживания. Строились целые города и районы так называемого социалистического быта.

На начало 1991 года на территории современной РФ действовало 1900 фабрик-прачечных и 1690 предприятий химической чистки одежды (химчистки) ^[18]. В одной только Москве производительность всех действующих фабрик-прачечных составила 360 тонн в смену, а в год обрабатывалось 140 тысяч тонн белья.

Следует отметить, что индустриализация бытовых услуг, в частности в области стирки белья, было всеобщим мировым направлением развития городской цивилизации, характерным не только для советской эпохи. Россия только с некоторым запозданием начинала коренную модернизацию домашнего хозяйства своих жителей. Объем услуг служб химчистки на одного москвича к 1990 году составлял 3,1 кг одежды (при тогдашнем санитарном нормативе 4 кг) ^[18]. Естественно, это были самые высокие показатели для регионов страны, поскольку город Москва здесь всегда был впереди. В целом по России цифры выглядели значительно скромнее. В среднем, на жителя РСФСР приходилось чуть больше 1 кг. одежды в год. В США в тот же период времени ежегодный объем услуг на одного американца составлял 12 кг одежды. За прошедшие с того времени годы в РФ объем химической чистки изделий в натуральном выражении снизился в 15-20 раз и находится ниже уровня 1965 года. Налицо явный «регрессный сброс», архаизация быта, вызванная всеобщей деиндустриализацией сферы бытового обслуживания.

Деиндустриализация домашнего хозяйства в целом по стране приводит к большим социальным потерям, которые можно измерить совокупными затратами общественно полезного времени. В настоящее время в домашнем хозяйстве России ежегодно затрачивается свыше 50 миллиардов часов, что равнозначно годовому бюджету рабочего времени 20 миллионов человек ^[18]. Таким образом, в домашнем хозяйстве занято 15% всего трудоспособного населения. Более 20% этого времени затрачивается на стирку белья и приведение в порядок одежды, что является наиболее тяжелым ручным трудом, в которым заняты, в основном, женщины.

Со сменой общественного строя в РФ в 1991-1993 г.г. в сфере бытового обслуживания произошел практически повсеместный возврат к принципу самообслуживания. Состоятельные слои населения такое самообслуживание выполняют на новом технологическом уровне, с использованием современных автономных машин и механизмов, например, автоматических стиральных машин западного производства. Принцип удовлетворения бытовой потребности остается прежним — патриархальное самообслуживание.

Одна из причин сегодняшнего возврата к принципу самообслуживания при ведении домашнего хозяйства — экономическая. Для семей среднего и невысокого достатка оказывается дешевле решать бытовые проблемы самостоятельно, а не обращаться к специализированным службам. Например, после установления в РФ либерально-рыночных отношений, стоимость химической чистки мужской рубашки стало соизмеримо с ценой новой рубашки. Для состоятельных семей стало рациональнее грязную рубашку выбрасывать на помойку и покупать новую, а для бедных семей (которых стало большинство) — все хлопоты по уходу за одеждой брать на собственные плечи.

С широкой экономической точки зрения данная ситуация является абсурдной. Когда индустриальные технологии уступают по общественной эффективности патриархальным, то это может свидетельствовать только о грубых искажениях экономических отношений. Такая экономика вступает в вопиющее противоречие с элементарным здравым смыслом. В этой обстановке и сам способ проживания в крупных городах лишается такого же смысла. Ведь крупный город, а особенно суперкрупный (супермегаполис- СМП), создается для удельной (в отношении к каждому жителю) экономии ресурсов (территории, энергии, времени, материалов), необходимых для жизнеобеспечения. Если «экономически выгоднее» оказывается в массовом порядке привлекать ручной малопроизводительный труд домохозяек, выбрасывать на городскую свалку совершенно неизношенную одежду, то теряется особый смысл городской жизни, как формы рационального жизнеустройства.

Та же самая ситуация наблюдается, как было отмечено выше, и в транспортной сфере, где восторжествовавший принцип автономного самообслуживания проявился в массовой автомобилизации населения ^[21].

В области стирки белья возврат к автономному самообслуживанию выразился в распространении автоматических стиральных машин внутриквартирного (семейного) использования. На первый взгляд, вроде бы появляется удобство для хозяйки, экономится ее труд и время. Если же посмотреть на этот процесс с широких социально-экономических позиций, налицо явный «регрессный сброс», деградация используемой технологии, примитивный возврат к патриархальному неэффективному самообслуживанию. Показатели затрачиваемых общих социально-значимых ресурсов (объем потребляемой электроэнергии, количество израсходованной воды и моющих средств, суммарное затрачиваемое на стирку время хозяйки) оказываются в этом случае не в пользу такого способа. Это можно без особого труда показать.

В самом деле, широко разрекламированные сейчас автоматические стиральные машины используют автономный электрический подогрев воды, ограничивая при этом достигаемый температурный режим. Вода забирается из магистрали питьевого водоснабжения, а после стирки использованная вода сбрасывается в сеть городской канализации. Электрическая мощность современных стиральных машин-автоматов (на примере стиральной машины Candy Aquamatic 10T) составляет 1,25 квт, объем загрузки белья — 3 кг, максимальная температура воды — 90С, скорость вращения центрифуги — до 1000 об\мин. Стирка и отжим 3 кг постельного белья производится за время 1 час (60 минут) со средней потребляемой электроэнергией 1 квтчас.

При количестве жителей в жилом высотном комплексе (башня небоскреб) в 10 000 человек (2 000 семей и соответственное количество стиральных машин) на один цикл стирки постельного белья потребуется 2 000 квтчасов электроэнергии. Если такие циклы проводить еженедельно, то за год потребуется 2 000 х 50 = 100 000 квтчасов (100 мегаватт часов). Супермегаполису стомиллионнику на это потребуется 10МГвтч (миллион мегаваттчасов) — 10 квтч. Это только расход электроэнергии на стирку. Дальше нужно прибавить примерно такие же затраты на ручное глажение. Это, по предварительной оценке, соответствует установленной мощности энергоустановки в 2,5 МГвт только на один небоскреб.

На фабрике-прачечной процесс стирки, отжима и глажения белья производится с использованием автоматизированных индустриальных технологий. Никакие самые совершенные стиральные машины-автоматы, применяемые в домашних условиях, не могут даже сравниться по производительности, эффективности и качеству с современными комплексами промышленной стирки. Вот только некоторые показательные данные о коммунальных промышленных системах стирки и глажения ^[18]. Многосекционные стиральные промышленные установки каждые 2,5 минуты выгружает 36 кг выстиранного белья для отжимания в поршневом прессе, после чего на этом конвейере белье с помощью автоматов, управляемых компьютерами, гладится со скоростью 35 погонных метров в минуту, т.е. каждые 3 секунды выходит идеально проглаженная простыня.

Ни одна индивидуальная автоматическая стиральная машина вместе с домашним утюгом не смогут получить такое качественно выстиранное, ароматизированное, накрахмаленное и идеально выглаженное белье, какое выдает современная индустриальная автоматизированная прачечная. То же самое можно сказать про химическую чистку одежды. Никто из жителей дома не в состоянии самостоятельно вычистить загрязненную верхнюю одежду так качественно, как современная автоматизированная фабрика-химчистка.

10.3. Индустрия быта и стандартизация

Слабым местом в прежней технологии промышленной стирки белья являлась сортировка и подборка белья по индивидуальным меткам. Это снижало производительность труда на таких фабриках. Если же отказаться от индивидуализации белья, т.е. от закрепления конкретных экземпляров белья за хозяином, а использовать обезличенный принцип стирки белья, то это существенно ускоряет процесс стирки, отжима, глажения и последующей упаковки, и экспедирования.

Конечно, речь идет только о тех предметах стирки, которые принципиально можно обезличить, деиндивидуализировать. Для предметов индивидуального характера (например, мужские рубашки) существуют свои вполне эффективные индустриальные технологии стирки и глажения.

Обезличивание постельного белья предполагает следующие существенные изменения в организации и психологии бытового обслуживания:

стандартизацию и унификацию постельных принадлежностей,
регламентацию процесса смены постельного белья,
перестройку психологии жителей супермегаполиса с сугубо индивидуального на коммунальный лад.

Вышеуказанную перестройку психологии по необходимости выполняет каждый человек, когда поселяется в гостинице или пользуется вагонным сервисом на железной дороге при длительном, более суток, путешествии. Здесь человеку поневоле приходится мириться с унификацией, стандартизацией и «казенщиной» в сфере бытового обслуживания. Травмирует ли эта унификация и стандартизация психику человека? Вряд ли. Поселяясь в гостинице, всякий человек вынужден принимать ее условия и порядки. Да, постельное белье в номерах гостиницы или в купе поезда «казенное», типовое, стандартное. Но это белье, во-первых, абсолютно свежее, чистое, во-вторых, самой гостиницей и железной дорогой гарантируется весь набор необходимых гигиенических требований к нему, и, в-третьих, все заботы о качестве и о смене белья берет на себя эта гостиница или проводник железнодорожного вагона. Удобно ли это для путешественника? Безусловно, да. Более того, в последние годы в передовых странах Запада распространился обычай постоянного проживания в гостиницах даже для богатых людей ^[20]. Проживающие в высотных домах (небоскребах) жители тесно взаимозависимы друг от друга. Они вынуждены пользоваться общими для всех системами жизнеобеспечения (системы отопления, освещения, водоснабжения, мусороудаления и т.п.). Они пользуются жилыми помещениями стандартной планировки. Все это и многое другое вынуждает всех жителей придерживаться некоторых унифицированных общих правил. Например, конструкция высотных зданий не позволяет произвольно производить перепланировку помещений, на свой вкус устраивать тип и форму оконных блоков. Технологически и организационно выгоднее, и удобнее все жилые квартиры в таком небоскребе устраивать по некоторым типовым образцам. В такой ситуации проще и удобнее каждую квартиру предоставлять для проживания полностью обустроенной, практически готовой для заселения. В таких квартирах кроме всех необходимых коммунальных систем может быть устроен минимальный набор встроенной мебели (шкафы, антресоли, кухонная мебель, мебель прихожей и т.п.). Новые хозяева квартиры могут при желании наполнить квартиру своей недостающей мебелью, посудой, набором одежды, обуви и белья, а также так называемыми «семейными реликвиями» и прочими атрибутами индивидуальности.

Для того, чтобы принцип коммунального обслуживания реально утвердился в жизнеобеспечении обитателей небоскребов, необходимо, чтобы комплекс бытового и коммунального обслуживания (КБКО) СМП стал для его жителей более удобным, надежным, эффективным и рациональным, чем самообслуживание. Если этот комплекс будет давать сбои в обслуживании, например, если будут появляться очереди, качество обслуживания будет невысоким, ненадежным, то жители в таком случае естественно будут предпочитать возвращаться к проверенному веками принципу самообслуживания. Если для сельской местности, малого, среднего или обычного большого города такой возврат не приведет к большим проблемам в жизнеобеспечении, то для СМП с его небоскребами это может сделать жизнь в них просто невыносимой. Жилые высотные здания могут утонуть в горах мусора, бытовых отходов, возникнут перебои в электроснабжении из-за перегрузки электрических сетей, а это уже для небоскреба катастрофа.

Таким образом, создаваемый комплекс (КБКО) должен быть в условиях СМП абсолютно надежным, эффективным и удобным как для каждого жителя, так и в целом для СМП. Если принцип самообслуживания действует на уровне социума стихийно, каждая ячейка общества (семья) действует автономно и самостоятельно, то противоположный принцип коммунальности дает результат только при целевом и централизованном управлении. КБКО не может возникнуть сам по себе, стихийно и произвольно. Никакой либеральный рынок не в состоянии в процессе стихийного складывания создать КБКО. Никакая индустриальная коммунальная система стихийно сложиться не может. КБКО нужно заранее проектировать, планировать и руководить его созданием и функционированием. Стихийное складывание сети бытового и коммунального обслуживания в ситуации СМП просто недопустимо и невозможно.

Особенность решения проблем управления КБКО в СМП состоит в том, что точками концентрации населения СМП являются отдельно стоящие высотные дома (небоскребы) башенного типа, либо группы небоскребов, объединенные общим стилобатом. Назовем эти точки жилыми комплексами (ЖК). Принцип функционального зонирования территории города, широко применяемый при проектировании обычных городов, для условий СМП не подходит. Здесь рациональнее в каждом районе, микрорайоне или ЖК добиваться максимальной комплексности, сбалансированности выполняемых функций жизнеобеспечения. Применительно к каждому конкретному ЖК это означает ориентацию на обеспечение полного набора функций жизнеобеспечения для всех обитателей ЖК. Каждый ЖК при таком подходе представляет собой комплекс, который реализует сразу полный набор городских функций. Сюда входит жилье, бытовое и коммунальное обслуживание, торговля и общественное питание, медицинское обслуживание, детские дошкольные и образовательные учреждения, досуг и отдых и пр.. Проживая в таком ЖК, его обитатели в своей значительной части могут удовлетворить все свои основные потребности жизнеобеспечения, не выходя за пределы своего ЖК. Все будет располагаться, фигурально выражаясь, под одной крышей. Подобная функциональная структура зданий реально уже получает широкое распространение при точечной застройке сложившихся городов. В таких зданиях располагаются не только жилые помещения со всем набором бытовых и коммунальных служб, но и так называемые офисные помещения, являющиеся «местами приложения труда» его жителей. В стилобатной части ЖК вполне могут размещаться производственные предприятия, научные и учебные учреждения, зрелищные и спортивные организации. При такой структуре ЖК возникает исключительно важная проблема обеспечения вышеназванной функциональной комплексности и эффективного управления всеми потоками жизнеобеспечения.

11.Урбанизация как комплексная индустриализация жизнеобеспечения

11.1. Урбанизация и деурбанизация

Форпостами индустрии жизнеобеспечения, которые задают эталоны жизни для всей территории, в любом государстве, являются города. Они — основные узлы индустрии цивилизации. Процессы индустриализации — деиндустриализации (далее ИД-процессы) проявляются, прежде всего, в городах. Они определяют архитектурный облик городов, стиль и образ их жизни, характер занятости населения, уровень и качество жизни горожан.

Индустриализации соответствует процесс интенсивной урбанизации, рост больших и сверхбольших городов (мегаполисов). Мегаполисы — это урбанизированные районы, наиболее крупные и мощные формы расселения, образующиеся в результате срастания большого количества соседних городских агломераций.

Противоположная тенденция (деиндустриализация) в области расселения проявляется в преимущественном развитии индивидуального домостроительства, возвращении к сельскому способу жизни, «исходу» населения из городов в деревни, села, дачные поселки. Господствует идея коттеджной застройки, индивидуального домостроительства под лозунгом «каждой семье — отдельный дом». В эту же тенденцию укладывается массовое дачное строительства с идеей дачи как второго дома для горожанина. Где отдельный (частный) дом, там и гараж, свое транспортное средство. Там же и сельский образ жизни, и продолжительные поездки на работу и с работы, и хозяйственные заботы по автономному содержанию домовладения.

Этот способ проживания несовместим с индустриализацией систем жизнеобеспечения. Такие системы здесь должны быть уже автономные или распределенные. Распределенность означает наличие протяженных сетей коммуникаций и рост в связи с этим потерь на доставку коммунальных услуг.

Урбанизация в индустриальную эпоху проявляется в интенсивном градостроительстве, повышении плотности застройки, концентрации населения в крупных городах-мегаполисах. Общей тенденцией здесь является создание крупных городских коммунальных систем, повышение этажности зданий, создания мощных и сконцентрированных на небольшой территории комплексов организации жизни людей (мегамашин жизнеобеспечения) — мегаполисов. Тенденция урбанизации является ведущей и определяющей в последнее столетие Она часто принимала форму суперурбанизации — интенсивного развития городских агломераций, больших урбанизированных регионов и мегаполисов.

Урбанизация — это глобальный социально-экономический процесс, сопровождающийся глубоким антропогенным изменением природы, заменой естественных экосистем урбасистемами.

Урбанизация как таковая стала возможна благодаря широкому развитию индустрии жизнеобеспечения, созданию мощных больших технических систем жизнеобеспечения — коммунальных систем (КС). Повышение территориальной концентрации жизни людей требовало создания коммунальных систем (КС), с другой стороны, возможности КС позволяли повышать уровень территориальной концентрации проживания людей, определяемой плотностью расселения.

Такую тенденцию мы считаем прогрессивной, жизнеспасительное для человечества. Эта тенденция укладывается в русло современной и перспективной индустриализации жизнеустройства.

Эта тенденция постоянно господствует в мире на протяжении последних столетий.

К настоящему времени 50% населения мира проживает в городах ^[5]. К 2025 году городское население составит 2/3 общей численности всего населения планеты. 50% горожан проживает сейчас в крупных городах с населением более 500 миллионов человек. По некоторым оценкам к 2030 году в городах будет жить предположительно 84% населения развитых стран ^[5].

Таким образом, уже в обозримом будущем городской уклад жизни станет основным для большей части населения планеты.

Количество самых больших городов (более 4 млн. жителей) увеличивается быстрее, чем количество других городов. В 1950 году в таких городах проживало только 10% мирового городского населения, в 1980 году — 17%, в 1998 году — 60% ^[19]. Таким образом, в общей тенденции урбанизации наблюдается процесс ускоренного роста больших и сверхбольших городов (мегаполисов).

В 1950 году в мире было 81 города-миллионера, в конце 1980 года — около 300.

Москва — город не с самой высокой плотностью расселения. Самая высокая плотность населения в Париже — 26 тысяч жителей на один кв. километр, в Гонконге — 25 тысяч, Нью-Йорке — 13,2, в Москве — 7,9.

Города в любом государстве являются форпостами цивилизации, они задают эталоны жизни для всей другой территории.

Города становятся индустрией жизнеобеспечения людей.

Города являются зонами концентрации энергии (электро-, тепло-), центры водопотребления и производства загрязненных вод, центры трудовой активности, центры интеллектуальной жизни, концентраторы информации, это транспортные узлы, логистические центры, центры промышленного производства, центры культуры, науки и образования, центры здравоохранения.

Города интернационализируют образ жизни, формируют некий новый, универсальный, общемировой стандарт жизни, особый уклад городской жизни. Этот уклад во всех странах, на всех континентах примерно одинаковый. Есть много отличий, но общее устройство жизни во всех крупных городах примерно одинаково.

Урбанизация способствует укреплению коммунальных (то есть индустриальных) способов жизнеустройства.

Деурбанизация — наоборот, — порождает и насаждает повсеместно индивидуалистические, частнособственнические способы организации жизни.

Деурбанизация и вызывающая ее деиндустриализация проявляется в автономизации, индивидуализации, архаизации образа и способа жизни при внешних видимых атрибутах индустриализма. Эти атрибуты — личные автомобили, стиральные машины, музыкальные центры, домашние кинотеатры, отдельные коттеджи, личные особняки, автономные замкнутые системы водоснабжения и водоотведения (биотуалеты), автономные источники электро- и тепло — снабжения.

Несмотря на то, что все эти элементы жизнеобеспечения произведены индустриальным образом, конечный уклад жизни, способы организации жизни, технологии удовлетворения личных потребностей остаются архаичными. Они не приводят к росту общественной производительности труда при жизнеобеспечении. Не происходит конечная интенсификация производства по жизнеобеспечению.

Характерным примером деиндустриализации, уже упоминаемым выше, является транспорт и массовая автомобилизация населения в крупных городах.

Формируемые супергорода нового поколения являют собой реальное торжество индустриальной идеи жизнеустройства. В основе этой идеи – использование коммунальных (коллективных, общественных) систем жизнеобеспечения. К таким системам относятся, прежде всего, — жилье, энергоснабжение, водоснабжение и водоотведение, транспорт, бытовое и коммунальное обслуживание. Принцип коммунального обслуживания в супергородах будущего полностью вытесняет принцип самообслуживания, характерный для сельской системы расселения и патриархального образа жизни.

Города и городские агломерации — это специальные формы проживания людей на земле, основанные исключительно на основе индустриальных систем. Города, а особенно, крупные города (мегаполисы), городские агломерации сейчас превратились в одни из основных и наиболее эффективных способов проживания человечества именно за счет применения коммунальных систем. Город сам по себе уже является большой коммунальной системой, в которой общими являются все основные подсистемы жизнеобеспечения.

Принцип коммунальности проявляет свою неоспоримую эффективность и в других сферах жизнеустройства людей, например, в сфере социальной. В системе здравоохранения возможности крупной многопрофильной городской клиники несоизмеримо больше, чем домашнего лекаря-самоучки. Качество и эффективность обучения современным сложным профессиям в крупных университетах несопоставимы с частным учителем-одиночкой.

Организуя в городах жилье коммунального типа, где общими являются фундамент, крыша, все инженерные коммуникации, человечество достигает существенной экономии отторгаемой у природы территории, энергетических и минеральных ресурсов.

Используя в городах транспортные системы коммунального (общественного) типа, т.е. массовый пассажирский транспорт общего пользования, человечество существенно экономит топливо, энергию, территорию, материальные ресурсы на удовлетворение транспортной потребности.

Создавая в крупных городах коммунальные системы бытового обслуживания, люди значительно экономят общественно-полезное время, все те же материальные и энергетические ресурсы ^[19].

11.2. Особенности суперурбанизации

Урбанизация в наступившем тысячелетии стала общепризнанным направлением развития цивилизации. Это официально провозглашено ООН. Данная авторитетная международная организация объявила все третье тысячелетие урбанистическим ^[29].

Определим вначале основные особенности построения и внешнего облика супергородов, характерные для эпохи супериндустриализации (СИ).

Суперурбанизация (СУ) есть одно из направлений супер индустриального развития цивилизации будущего. Особенности СУ определяются всеми основными составляющими СИ. Они является логическим результатам действия всех этих составляющих. Для СИ характерны следующие проявления ^[19]:

— глубокая индустриализация всех сфер жизнеобеспечения (жилищного хозяйства, транспорта, бытового и коммунального обслуживания, питания, здравоохранения, воспитания и образования),
— создание индустрии следующего уровня, — индустрии текущего и капитального ремонта,
— интеграция всех трех индустрий (индустрии промышленного производства, индустрии жизнеобеспечения и индустрии ремонта),
-создание безотходных замкнутых производств, интегрированных с индустрией жизнеобеспечения,
-индустриализация проектно-конструкторской и проектно-изыскательской деятельности,
-индустриализация организационно-управленческой деятельности — создание организационных конвейеров (потоков).
-торжество всех вышеперечисленных особенностей супериндустриализации в итоге приводит к распространению новых форм расселения – появлению супергородов, супермегаполисов.

Создание супергородов, таким образом, непосредственно вытекает из супериндустриального характера развития цивилизации. Появление и распространение супергородов есть неизбежный результат супериндустриализации в сфере расселения.

Что здесь и далее будет пониматься под супергородом нового поколения (СГ)? В некотором смысле современными прообразами фрагментов супергородов (СГ) будущего являются те города с численностью населения более 10 миллионов человек (города-десятимиллионники), которые характеризуются особо высокой плотностью застройки. Сейчас таких городов насчитывается уже 19 и имеется устойчивая тенденция роста удельного веса этих городов среди всех других. Качественным отличием СГ от современных городов десятимиллионников является значительное (не менее, чем в 5 раз) повышение плотности расселения. Это, естественно, может быть достигнуто только за счет повышения этажности зданий.

В эпоху СУ численность населения некоторых из крупнейших супермегаполисов мира в перспективе будет приближаться к сотне миллионов.

Впервые в известной нам литературе обсуждение проблем построения городов стомиллионников начал Борис Васильевич Оськин ^[37]. По его оценке, все сегодняшнее население Мира могло бы разместиться в 62 городах стомиллионниках, заняв территорию 62 тысячи квадратных километров, что составило бы только 0, 041% суши ^[37].

В настоящих рассуждениях город стомиллионник рассматривается в качестве идеального образа города будущего, воплощения идеи супериндустриализации в области градостроительства. На примере такого идеального образа города будущего можно представить себе все основные особенности развития суперурбанизации.

Одна из целей урбанизации, как было показано выше, заключается в экономии территории, изымаемой у природы под градостроительство, обеспечении компактности проживания, концентрации как можно большего количества населения на ограниченной площади. Отсюда с неизбежностью вытекает единственно возможное направление построения городов будущего, — повышение этажности зданий, а значит, — и плотности расселения (застройки).

Итак, первая особенность СУ, — повышение плотности застройки за счет повышения этажности зданий и интенсивного использования подземного пространства. Средняя этажность зданий в таком городе может составить 40-50 этажей (см. на эту тему ниже).

Вторая особенность СУ, — супергорода будущего могут создаваться и функционировать только как города с комплексно развитой градообразующей базой. Такие города не могут существовать как узкоспециализированные центры человеческой деятельности, например, как города — банковские и коммерческие центры, города — университетские или научные центры. Однопрофильные супергорода нежизнеспособны. Они просто обречены на деградацию и вырождение. Однопрофильные большие города, не производящие ничего материального, — это города-призраки, города-мифы, города-химеры. В какой-то степени такие узкоспециализированные города могут существовать как города малого и среднего размера, да и то, — вблизи крупных многопрофильных городов, как их города–спутники. Сам же сверхбольшой город может быть только многопрофильным.

Современный крупный город должен дать жителям полную свободу выбора для своей самореализации. Но главное, сверхкрупный город, — это место всесторонней активной жизнедеятельности. Сфера жизнедеятельности населения должна быть самодостаточной, внутренне сбалансированной, она должна иметь все необходимое для полноценного жизнеустройства и жизнеобеспечения. Основой жизнедеятельности крупного города может быть только производственная деятельность, деятельность в сфере материального производства, дающая людям все необходимые составляющие для сохранения и развития жизни на уровне принятого стандарта качества. Супергород, кроме этого, должен дать своим жителям все, что необходимо для полноценной и качественной жизни – жилье, работу, отдых, все для образования, воспитания, лечения. Получая все необходимое для жизни внутри супергорода, его обитатели теряют необходимость в частых периодических поездках за пределы города, например, для отдыха выходного дня, на дачу, на садовый участок.

Третья особенность супергородов — наличие инженерной инфраструктуры жизнеобеспечения особо высокой надежности и мощности. Сети инженерных коммуникаций современных городов не в состоянии выдержать нагрузки городов стомиллионников, они не могут обеспечить требуемую надежность и устойчивость для своих потребителей (высотных зданий жилого, производственного и административного назначения). Именно поэтому при точечной застройке сложившихся городов зданиями повышенной этажности (высотными зданиями — «небоскребами») для таких зданий сейчас предусматриваются автономные источники энергообеспечения. Однако, автономность систем жизнеобеспечения как ведущий принцип построения высотных зданий в супергородах будущего совершенно неприемлем.

Автономность сама по себе не в состоянии обеспечить устойчивость и надежность жизнеобеспечения. Автономность принципиально не может быть обеспечена в городе в полном объеме, поскольку любая система жизнеобеспечения нуждается в ресурсах, которые сам город никогда не производил, не производит, и производить не может. Так, автономные газотурбоэнергоагрегаты нуждаются в энергоносителях (в топливе – газе, мазуте, солярке, каменном угле). Все это нужно в места размещения этих агрегатов подавать, завозить, складировать, хранить. Чаще всего, это будет невозможно ни физически, ни организационно. Автономные системы могут применяться как правило только в непродолжительных по времени аварийных ситуациях.

Для надежности и устойчивости жизнеобеспечения будущих супергородов нужны интегрированные, многократно резервированные, эффективно управляемые системы с большим запасом мощности. Таких систем в современных городах пока нет. От возможности их практического создания зависит и судьба супергородов будущего.

Оценить количественные показатели систем жизнеобеспечения супергородов будущего можно, например, путем экстраполяции показателей такого города, как Москва, на возможную численность населения супермегаполисов.

Четвертая особенность СУ — преимущественное использование для внутригородских перевозок массового (общественного) транспорта. Использование транспорта индивидуального пользования (личных автомобилей) несовместимо с обстановкой жизни такого супергорода. Удовлетворять регулярные потребности в перемещении с помощью транспортного средства личного пользования (т.е. по принципу самообслуживания) в супергородах просто невозможно. Здесь для автомобиля индивидуального пользования не будет места ни для движения по улично-дорожной сети, ни для стоянки (парковки). Специальным образом организованный транспорт индивидуального пользования (коммунальное такси и др.) могут применяться для эпизодических и экстренных поездок (см. предыдущие разделы по проблеме транспорта).

11.3. Супергород — город без пригорода

Из вышеприведенных особенностей СГ следует, что в этих городах не будет пригородов как особой урбанизированной территории, окружающей город на многие десятки километров. Это принципиальная черта формирования СГ, она существенно определяет и облик самого города, и характер окружающего город пространства, и образ жизни его жителей. Такие города при приближении к ним на наземном транспорте сразу «как будто» вырастают стеной своих небоскребов среди естественного природного окружения и сельскохозяйственных угодий. Небоскребы таких городов будут возвышаться на фоне окружающего естественного природного ландшафта.

В таких городах не будет по существу маятниковой миграции населения. Пригородные перевозки в них будут сведены к минимуму. Это будет означать, что все, кто в традиционных городах проживал в пригородной зоне, и каждый день перемещался на работу в город и обратно на пригородных электропоездах или на собственных автомобилях, в городах эпохи СУ будут постоянно проживать в самом городе. При реализации такой идеи все активное население прежнего пригорода «стягивается» в город и именно только сам город становится для него местом постоянного жительства.

Город становится для его обитателей не только «местом жительства» или только «местом работы», но сразу всем — и местом реализации трудовой активности (местом «работы»), и местом отдыха (ежедневной рекреации), и местом, где реализуется и удовлетворяется полный спектр жизненных потребностей человека. Городская среда здесь обеспечивает всем его жителям одинаково высокий уровень, комфорт и качество жизни, практически не достижимые в малых и средних городах, не говоря уже о сельской местности.

В итоге формирования и развития супергородов обширные пригородные районы возвращаются природе и сельскому хозяйству, восстанавливается естественный природный биологический баланс, а окрестностям города возвращается естественный исторически сложившийся пейзаж. Сам же город своим обликом, «как будто сразу» возникающий стеной небоскребов, создает контраст естественно-природному окружению, демонстрирует новую, созданную разумом и трудом человека «природу».

В супергородах нового поколения, освобожденных от обширных пригородов, экономится общественно-полезное время населения, затрачиваемое на ежедневные поездки из пригорода в город и обратно на работу и с работы. Повышается плотность расселения внутри официальной границы города, что приводит, в конечном счете, к существенной экономии многих общественно значимых ресурсов (территории, времени, всех видов энергии и материальных ресурсов) ^[19].

Итак, речь идет о принципиально новой градостроительной концепции будущего, — концепции создания сети крупных и компактных узлов расселения людей на нашей планете с населением несколько десятков миллионов человек каждый (в пределе — до 100 млн.). Отмеченная концепция относится, прежде всего, к новым зонами интенсивной урбанизации, — странам Юго-Восточной Азии, Африки и Южной Америки. В этих странах Мегаполисы уже сейчас формируются как зоны компактного проживания без обширных, окружающих Мегаполисы пригородов. При приближении к такому Мегаполису по железной дороге или на автомобиле, этот город вырастает сразу, стеной своих небоскребов среди естественного природного окружения, среди бескрайней зелени лесов и полей. Здесь нет бесконечных застроенных малоэтажными домами пригородов, нет уходящих до горизонта унылых «курятников» дачных и садовых участков и чертополоха безвкусных коттеджей. Иными словами, супергород будущего представляется как город без пригорода, город, органически встроенный в естественное природное окружение. Такой город предельно экономно использует территорию Земли. Он отторгает под застройку минимально необходимую площадь и стремится оставить в неприкосновенности естественный ландшафт, плодородные земли, уникальный растительный мир.

Наличие обширных окружающих город пригородных зон с малоэтажной застройкой можно рассматривать в качестве явного показателя низкой эффективности, реализуемой на практике градостроительной политики. Это проявление несбалансированности развития градообразующей базы с ростом населения, жилья и сферы обслуживания. Наличие обширных пригородов указывают на вопиющие диспропорции в развитии города и всех его составляющих.

Идея формирования застройки СГ без пригорода (супергород нового поколения как компактный, концентрированный градостроительный узел, город без пригорода) имеет ряд существенных преимуществ по сравнению с традиционной стратегией урбанизации, характерной для современных мегаполисов.

Во-первых, существенно экономится территория, восстанавливается естественный экологический баланс.

Во-вторых, снижаются потери всех видов энергии на снабжение ресурсами жизнеобеспечения ^[19].

В-третьих, сокращаются транспортные издержки населения ввиду исключения так называемых ежедневных пригородных перевозок на работу в город и обратно (маятниковая миграция).

Наконец, в-четвертых, облегчается решение транспортной проблемы супергорода в сфере внешних (магистральных) перевозок. Внешний транспортный узел освобождается от пригородных перевозок и начинает работать исключительно по своему прямому назначению — осуществлению магистральных перевозок дальнего следования. Автомобильные дороги, связывающие СГ с окружающим пространством, освобождаются от массы автомобилей, перевозящих своих владельцев из пригородных особняков, коттеджей, вилл в город на работу и обратно. Эти дороги начинают выполнять свою основную функцию, — функцию магистральных транспортных артерий, рассчитанных на скоростное движение автомобилей.

Супергорода будущего (СГ), о которых идет речь в настоящей работе, должны ликвидировать главный недостаток современных крупных городов. Он заключается в территориальной разбросанности, большой протяженности застройки, «размытости» границ города, неукротимой экспансии мегаполиса на окружающую незастроенную территорию. Такой вид застройки называется «диффузной». Она характерна для городов, называемых «городами-большими деревнями». Такие современные мегаполисы «расплываются» по окружающей территории, они окружаются по всей своей периферии большими по занимаемой площади пригородами. Эти пригородные зоны застроены, как правило, малоэтажными домами. Вокруг каждого индивидуального дома, расположенного в пригородной зоне, часто присутствует так называемый «приусадебный участок». Эти дома (особняки, коттеджи, виллы) занимают вместе со своими приусадебными участками и хозяйственными постройками значительную территорию. В итоге, средняя плотность застройки всей выделенной урбанизированной территории (собственно город вместе с пригородной зоной) резко падает. Теряется главное достоинство города, – компактность застройки, высокая плотность заселения, существенная экономия территории (географического пространства).

Значительная часть застройки пригородной зоны, как правило, обеспечивается некоторыми видами систем жизнеобеспечения, характерными для города, (водопровод, канализация, газификация). Но протяженность инженерных систем коммуникации относительно каждого жителя здесь получается выше, чем в городе. Это означает рост относительных потерь на доставку коммунальных услуг каждому жителю.

Часть пригородной застройки бывает не оборудована коммунальными удобствами, поэтому проживание в таких домах не обеспечивает тот комфорт, то качество и удобство жизни, которое характерно для города. В таких домах сохраняется автономная организация всех систем жизнеобеспечения. Домовладение в пригородной зоне оказывается устроенным по патриархальному принципу самообслуживания. В нем организуется свой автономный источник водоснабжения (колодец, артезианская скважина), своя система утилизации сточных вод (выгребные ямы, компостные ямы), своя система отопления. Таким образом, работающие на предприятиях города жители города и его пригородов, находятся по отношению к постоянным жителям города в неравных условиях по уровню бытового и коммунального обслуживания. Это признак социальной несправедливости и потенциальный источник социальной напряженности. Это искажает один из основных принципов организации городской жизни, – достижение для ВСЕХ жителей определенного стандарта жизнеобеспечения, принятого единого уровня комфорта.

Географическая удаленность города от сельской местности, наоборот, больше оберегает эту же сельскую местность от демографического давления, от городской скученности и тесноты. Таким образом, город нового типа, (супергород) реально сохраняет, оберегает эту сельскую местность. Если бы город за счет распространения своего обширного пригорода превратился в почти сплошную одноэтажную застройку, то зеленых пространств стало бы меньше. Было бы утрачено основное преимущество городской организации жизни, а самой природе был бы нанесен непоправимый ущерб.

11.4. Образ жизни обитателей супергорода

Изложенная выше структура расселения СГ (города без пригорода) предполагает принципиальное изменение всего образа жизни горожанина. Постоянный обитатель супергорода по необходимости должен организовывать, устраивать свою жизнь не так, как житель небольшого или среднего города и, даже не так, как житель современного разбросанного по территории мегаполиса. Из образа жизни обитателя супергорода по необходимости уйдут все элементы патриархальной (сельской) организации жизни, которые по-прежнему еще присутствуют в образе жизни населения современных городов и мегаполисов.

Характерная черта патриархального жизнеустройства, вызванная сельским образом жизни, — ориентация на преимущественную автономность жизнеобеспечения. Каждая семья здесь, создавая для себя обособленное домовладение, самостоятельно заботится о своем жилище, заготавливает запасы продуктов, организует питание, самостоятельно решает свои транспортные проблемы за счет использования индивидуальных видов транспорта (лошадь, повозка, экипаж, велосипед, мотоцикл, автомобиль, трактор), самостоятельно решает весь комплекс бытовых проблем.

Для большинства жителей современных крупных российских мегаполисов (например, — Москвы) характерно обладание так называемым распределенным жильем ^[28], – городской квартирой, местом на автостоянке (или гаражом) и дачей. Отсюда с неизбежностью возникает жизнь на два дома, с принципиально разными системами организации жизни, — городской и сельской. Для горожан стали обычными с весны до глубокой осени регулярные (еженедельные) поездки на дачу, садовый участок и обратно. Это по необходимости устанавливает и свой специфический баланс времени, и схему распределения хозяйственной активности, и структуру семейного бюджета. Современные россияне мечутся между квартирой, дачей и гаражом. По выражению С. Кордонского ^[28], «отдыха как такового вообще не существует, вместо отдыха есть смена рода деятельности или дачный загул, – с баней, водкой, дракой и другими развлечениями очень уставших людей».

Образ жизни горожанина крупного мегаполиса Западного мира (Западная Европа, США) отличен от российского. Существенная часть официальных горожан здесь не живет собственно на территории города. Состоятельные люди в своем подавляющем большинстве живут в загородных домах и перемещаются в город на собственном автомобиле. Пригородная зона, застроенная отдельными, большей частью малоэтажными, особняками, занимает значительную часть территории, условно причисляемой к территории большого города (Большой Лондон, Большой Нью-Йорк). Часть периферийных районов таких городов занята так называемыми трущобами, — зонами расселения маргинальных слоев населения, проживающих в домах с низким качеством коммунального и бытового обслуживания.

В супергородах будущего, в отличие от современных крупных мегаполисов, его обитатели живут, работают и отдыхают в границах собственного супергорода.

При такой концепции заселения и образа жизни существенно меняется структура пассажирских потоков внешних транспортных узлов СГ. Устраняются ежесуточные пригородные перевозки маятниковых мигрантов, увеличивается удельный вес сезонных перевозок на дальние расстояния и, весьма вероятно, вырастут перевозки выходного дня на средние расстояния (до 600-800 км.).

Проживание в особняках распределенного пригорода современного мегаполиса приводит к необходимости большинству этих жителей решать свои транспортные проблемы за счет самообслуживания, т.е. путем использования автомобилей индивидуального пользования. Когда множество таких автомобилей начинает перемещаться по направлению к городу и обратно, возникают всем известные заторы (пробки) и все негативные проблемы, с ними связанные. Наплыв автомобилей в центральные районы города вызывает пробки еще большего масштаба и продолжительности. В результате полностью утрачивается главное преимущество крупного города, – минимизация транспортных потерь времени.

Жить в городе небоскребов, супергороде нового поколения, таким же образом, как и в обычном городе с панельными пятиэтажками, где есть лоджии и балконы, во дворах домов чистят ковры, играют дети, стоят личные автомобили и выгуливают собак, будет невозможно. Город небоскребов будет диктовать свои достаточно жесткие требования к технологии и организации жизнеобеспечения ^[18]. Супергород с небоскребами по необходимости станет «великим уравнителем» для всех его жителей в сфере быта и домашнего хозяйства.

Патриархальные технологии самообслуживания будут в СГ естественным образом вытесняться индустрией бытового обслуживания. Даже если традиционные технологии самообслуживания станут широко использовать достижения индустриализации, они все равно не в состоянии конкурировать с новой индустрией быта, которую принесет с собой город небоскребов.

11.5. Численность и плотность городского населения

Показателем концентрации проживающего населения в городах является плотность населения, т. е. количество проживающего населения (в тысячах человек) на единицу официальной площади города (на квадратный километр площади). Для СГ будущего будут характерны большие величины этой плотности. Именно по значениям этой плотности проживания и застройки можно супергорода будет отличить от просто сверхбольших городов и мегаполисов нашего времени.

Плотность населения в Москве сейчас 7,9 тысяч человек на один кв. километр. Это не самая большая плотность для современных мегаполисов. Плотность населения в Париже — 32 тысячи жителей на один кв. километр, в Гонконге — 25 тысяч, Нью-Йорке — 13,2. Эти цифры касаются средней плотности расселения по всей территории города. По отдельным зонам плотность может существенно отличаться от средней величины. Так, в центре Москвы плотность населения составляет 16 тысяч человек на кв. км., т.е. столько же, сколько в Токио ^[5]. Наибольшая плотность населения отмечается в таких городах, как Лагос и Джакарта ^[39]. Здесь эта плотность превышает 40 тысяч человек на кв. км. . Но в этих городах такая плотность достигается не за счет повышения этажности с сохранением необходимого городского стандарта качества жизни, а за счет скученности населения, которое ютится в трущобах, таких, как фавелы в городах Бразилии (Сан-Паулу и Рио-де-Жанейро).

В условиях СУ потенциально может быть достигнута плотность населения, значительно превышающая величину 40 тысяч на кв. км., но при этом всем жителям будет гарантирован требуемый комфорт и удобство проживания согласно принятым мировым нормам. Города стомиллионники могут по предварительным оценкам иметь плотность расселения до 100 тысяч жителей на один квадратный километр площади. При достижении такой плотности, например, на территории современной Москвы может быть размещено около 100 млн. человек, т.е. две трети населения сегодняшней России.

В таблице 4 даются взятые из ^[46] показатели численности населения некоторых крупнейших городов мира.

Таблица 4.
Население крупнейших городов Мира

№ п\п	Город	Страна	Население на 1994 год	Прогноз численности населения на 2015 год
1.	Осака-Коба-Киото	Япония	10 585 000	10 600 000
2.	Джакарта	Индонезия	11 017 000	21 200 000
3.	Сеул	Южная Корея	11 451 000	13 100 000
4.	Калькутта	Индия	11 485 000	17 600 000
5.	Пекин	Китай	12 030 000	19 400 000
6.	Лос-Анжелес	США	12 232 000	14 300 000
7.	Мумбаи	Индия	14 496 000	27 400 000
8.	Шанхай	Китай	14 709 000	23 400 000
9.	Мехико	Мексика	15 525 000	18 800 000
10.	Сан-Паулу	Бразилия	16 271 000	20 800 000
11.	Нью-Йорк	США	16 271 000	17 600 000
12.	Токио-Йокохама	Япония	26 518 000	28 700 000

11.6. Небоскребы — основной тип зданий супергородов

Единственный путь повышения плотности застройки городов — это повышение этажности зданий. Современные города, как правило, застроены зданиями разной этажности. Так, город Москва сейчас застроен домами от одного до сорока этажей. По оценке Б.В. Оськина средняя этажность Москвы составляет сейчас 14 этажей ^[37], что соответствует высоте над поверхностью земли в 50 метров. Это высота освоенного для проживания в городе пространства (обитабельного пространства). По расчетам Б.В. Оськина, человечество может освоить для комфортного проживания пространство над поверхностью земли высотой до 1000 метров. Это соответствует зданию в 350-400 этажей.

Супергорода со зданиями повышенной этажности и высокой плотностью застройки будут, по всей вероятности, появляться в странах с большой плотностью населения, интенсивно развивающимся производством при остром дефиците площадей с плодородным почвенным слоем, выделяемым для сельского хозяйства. Это, в основном, страны Юго-Восточной Азии, Ближнего и Среднего Востока.

В среднем практика реального строительства высотных зданий дает следующие данные: 80-этажный дом имеет высоту в 200 метров, 250- этажный дом может иметь высоту 600 метров.

В Дубаи построено здание в 160 этажей высотой 828 метров (Бурдж Халифа). Здание оснащено 57 лифтами, имеющими скорость 10 метров в секунду. В составе других шести высоток в Объединенных арабских эмиратах (ОАЭ) предполагается построить и небоскреб высотой 180-200 этажей («Al Burj»). В Абу-Дабе планируется построить гостиницу-небоскреб высотой в 800 метров с количеством этажей — 300.

В Москва-Сити (в районе Нового центра) для Мэрии и Правительства Москвы заканчивается строительство небоскребов комплекса «Федерация», состоящего из двух башен «Восток» и «Запад» высотой соответственно в 93 этажа и 62 этажа. Высота самой высокой башни «Восток» составит 354 метра, а со шпилевой частью — 448 метров. Это будет самая высокая башня в Европе.

При общей площади застройки комплекса «Федерация» в 10 000 кв. м., он будет иметь суммарную полезную площадь помещений в 423 000 кв. м. Это означает, что коэффициент использования городской территории составит для этого комплекса 42,3.

Общая площадь всех офисных помещений в обеих башнях и в стилобатной части составит 189 800 кв. метров, в них можно разместить не менее 40 тысяч человек. В гостиничных номерах комплекса при их общей площади 103 тысячи кв. м. может быть размещено не менее 5 тысяч человек. В апартаментах комплекса, имеющих общую площадь 78 500 кв. м., может быть поселено не менее 3-х тысяч человек. Таким образом, всего на территории комплекса «Федерация» может одновременно поместиться 48 тысяч человек.

Распространяя (чисто гипотетически) плотность расселения комплекса «Федерация» на всю территорию города, получим плотность заселения территории воображаемого супермегаполиса в 4 800 тысяч человек на один квадратный километр (т.е. 4 млн. 800 тысяч человек на кв. км.). При такой плотности заселения на территории современной Москвы может быть поселено 4 миллиарда 800 млн. человек. Это все население Китая, Индии, Японии, всей Юго-Восточной Азии и России.

Если же застройку новыми домами такой же этажности (60-100 этажей) провести в пределах площади фундаментов существующих зданий (это около 20 кв. км., или всего 1/50 часть территории города), то население Москвы может быть увеличено не менее, чем в 10 раз, т.е. оно может составить 90-100 млн. человек (вот он город стомиллионник!). Это больше половины населения РФ. Конечно, это чисто гипотетические оценки, которые только позволяют показать теоретически возможный потенциал расселения при суперурбанизации.

11.7. Высотность зданий и плотность расселения

Рассмотрим специально соотношения между высотностью зданий и достижимой плотностью застройки территории. Увеличение плотности застройки за счет повышения этажности зданий имеет определенные ограничения, а соотношение между этими двумя величинами не является таким простым, как представляется. Рост этажности зданий затрудняет их естественную освещенность (инсоляцию), создает явления, называемые «каменными джунглями». Скученные небоскребы могут вызвать у жителей гнетущее настроение от созерцания глубоких колодцев, в которых с трудом пробивается солнечный свет и едва проглядывается небо. Общепринятое требование обеспечения необходимой естественной освещенности заставляет при застройке оставлять определенные расстояния между зданиями. Чем выше дома, тем дальше они должны отстоять друг от друга. Это является ограничивающим фактором в стремлении повысить плотность расселения за счет повышения этажности. В работе ^[37] было показано, что стремление повысить плотность застройки за счет повышение этажности имеет определенное ограничение. Соотношение между средней плотностью заселения территории некоторого условного города, т.е. среднее количество постоянно проживающих жителей на одном квадратном километре территории 3в тыс. человек на кв. км.) Рн и средней этажностью зданий N имеет определенный оптимум (см. рис. 3) ^[19]. На приводимом ниже рисунке (рис. 3) показана зависимость средней величины свободной от застройки территории города, приходящейся на одного человека s, от этажности зданий. Этот показатель определяет в некоторой степени комфортность существования человека на застроенной территории. Эта территория выделяется для устройства тротуаров, пешеходных дорожек, скверов и площадей, спортивных и детских площадок.

Рис. 3. Зависимость плотности заселения Рн и свободной площади на одного жителя s от средней этажности зданий N

Как видно из приведенных графиков, зависимость Рн от N имеет явно выраженный максимум. Таким образом, при соблюдении принятых правил инсоляции за счет только повышения этажности не удается безгранично повышать плотность расселения. Дальнейшее повышение величины этой плотности может быть достигнута путем снижения требований по инсоляции или за счет применения специальных градостроительных решений. К таким решениям можно отнести

группировку нескольких высотных зданий в компактные комплексы, внутри которых применяются более ограниченные требования по инсоляции (здания размещаются ближе друг к другу),
формирование высотных комплексов из нескольких разно этажных зданий,
применение специального функционального зонирования многоэтажных зданий по высоте.

Последнее решение, в частности, может заключаться в том, что на нижних, менее освещенных естественным светом этажах, могут размещаться производственные или офисные помещения, а на более высоких, лучше освещенных этажах, могут размещаться жилые помещения.

11.8. Хозяйственный профиль супергородов

Супергорода, которые появятся в период СУ, будут по-своему «хозяйственному профилю» неизбежно комплексными. Сейчас большинство городов мира имеют свой собственный более или менее ярко выраженный «хозяйственный профиль». Есть города — столицы, промышленные города, города — банковские и торговые центры. Города эпохи СУ будут по своей ориентации, по структуре основной деятельности их населения многопрофильными. Именно многопрофильность, комплексность и взаимная сбалансированность градообразующей базы может оправдать в социальном и экономическом смысле создание супергорода.

Многопрофильность градообразующей базы супергорода позволит организовать замкнутые, безотходные комплексы производств, обеспечивающие максимальную экономическую эффективность. В таких комплексах производств будет возможно не только минимизировать потребление энергетических и материальных ресурсов, но и свести к минимуму все необходимые транспортные издержки.

В таких супергородах будут созданы необходимые условия для удовлетворения всех основных потребностей его жителей. Здесь будет все для жизни, работы, учебы, лечения и отдыха людей. Принципиально важно, что в таком городе должна существовать современная и развитая система рекреации, т.е. отдыха и развлечения для его жителей, чтобы не возникала острая необходимость еженедельного выезда на отдых за пределы города. Все необходимое для полноценного отдыха должно существовать в самом городе. Это не значит, что жители города будут обречены на принудительное затворничество в стенах своих небоскребов. Развитая сеть линий магистрального транспорта, которыми СГ будет связан с другими городами, регионами и частями света позволят любому жителю СГ без труда объехать весь мир, выезжать на отдых в любую точку мира, свободно путешествовать по миру.

Комплексность, возможно, будет касаться не только городов в целом, как законченных урбанизированных регионов, но и отдельных высотных зданий или комплексов таких зданий, которые будут составлять основу застройки новых супергородов. Эта тенденция начинает устойчиво проявляться в новых застройках современных городов, в частности, в Москве. Часто новые здания выполняются как административно-жилые, торгово-административные или другие комплексные здания. В этих зданиях совмещаются в рамках одного строения помещения разных функциональных назначений — жилые, административные, производственные, гостиничные, торгово-развлекательные.

Это позволяет существенно экономить время населения и создает для него дополнительные удобства. В одном доме можно жить, учиться, работать, лечиться и удовлетворять свои культурно-бытовые потребности. Это снижает нагрузку на городской транспорт, снижает потери от транспортной усталости населения, повышает качество и эффективность труда, повышает комфортность проживания.

В каждом доме (высотной башне или группе башен) может быть размещены:

места приложения труда (офисы — институты, КБ, проектные организации, органы управления),
учреждения образования и воспитания (детские сады, школы, институты, техникумы),
учреждения обслуживания (рестораны, кафе, магазины, предприятия бытового обслуживания),
гостиницы,
общежития временного проживания,
предприятия отдыха и развлечения (кинотеатры, театры, клубы, спортивные клубы, бассейны),
жилые помещения разной степени комфортабельности.

11.9. Транспорт супергородов нового поколения

Представить себе город стомиллионник, в котором каждый второй житель имеет собственный автомобиль и на этом автомобиле передвигается по городу, просто невозможно. Подобный город существовать не может.

Во-первых, в таком городе только для парковки этого количества автомобилей требуется площадь, примерно равная его суммарной жилой площади. Где бы и как бы ни хранить автомобили (в подземных автостоянках, многоэтажных гаражах-штабелерах), необходимого для этого места в городе просто не будет.

Во-вторых, при таком количестве автомобилей все транспортные магистрали будут полностью забиты автомобилями, и город просто встанет. Если в городе Москве при плотности улично-дорожной сети 4,5 км. на кв. км. городской территории и количестве автомобилей 350-400 на тысячу жителей ситуация на дорогах критическая, то трудно представить, что будет, если количество автомобилей и жителей при той же площади города вырастет в 10 раз. Именно такое повышение плотности застройки можно ожидать в ситуации суперурбанизации и повышения высотности зданий.

Наконец, в-третьих, автотранспорт в городе с такой плотностью создаст совершенно невозможные экологические условия. Известно, что автотранспорт дает 93,7% в общем объеме выбросов вредных веществ в атмосферу. Это основной источник загрязнения атмосферного воздуха городов. Транспорт супергорода будущего по необходимости должен быть экологически чистым (т.е. электрическим) и, по возможности, — внеуличным.

Рекреационная ценность свободной от застройки территории супергорода будет непрерывно возрастать. Такая территория будет, прежде всего, использоваться для устройства озелененных зон ежедневного отдыха (скверов, садов, парков), для организации детских и спортивных площадок. Отводить такую территорию под улично-дорожную сеть для движения транспорта нужно будет только в случаях крайней необходимости. Транспорт в таком городе будет по необходимости уходить с поверхности земли. Он будет, в основном, внеуличным и массовым, — метрополитен, эстакадный (скоростной трамвай, троллейбус). Не исключено, что получат широкое распространение новые виды внеуличного транспорта, наиболее приспособленные для условий супермегаполиса. К такому типу транспорта относится, например, струнный транспорт (транспорт Юницкого).

Известно, что все виды массового транспорта (МТ) требуют в 5-7 раз меньше энергозатрат, чем легковой автомобиль индивидуального пользования (ИТ). Меньше всего энергозатрат требует рельсовый транспорт (железнодорожный, метрополитен, трамвай), поскольку для этого вида транспорта минимальным оказывается сопротивление движению. К таким же показателям приближается и струнный транспорт.

В супергородах будущего, имеющих высокую плотность населения и состоящих из высотных домов, транспортная инфраструктура будет существенно отличаться от традиционной. Эта инфраструктура по необходимости станет многоярусной.

В структуре перевозок супермегаполиса выделятся три крупных транспортных яруса (горизонта) — подземный, наземный и надземный.

Подземный горизонт (метрополитен) может быть представлен несколькими ярусами: традиционная сетка метрополитена, скоростное экспрессное метро глубокого заложения, легкое метро. Рациональным станет устраивать вход в подземные вестибюли метрополитена из помещений высотных зданий (или комплексов высотных зданий) через их стилобатные блоки. В идеале каждый небоскреб будет иметь свой вход в действующую сеть метрополитена.

Наземный горизонт городского транспорта будет включать уличный транспорт (такси, специальный транспорт, служебный транспорт) и массовый транспорт (скоростной трамвай, автобус) на обособленной полосе движения, включая мосты, эстакады, тоннели и выемки.

Горизонт надземного транспорта может также включать несколько ярусов – ярусы эстакадного, струнного или канатного транспорта. Между отдельными высотными зданиями могут устраиваться пешеходные крытые галереи, оборудованные эскалаторами, травалаторами или движущимися тротуарами.

Значительное место в транспортной инфраструктуре СМП займет вертикальный транспорт. Лифтовое хозяйство высотных зданий организует транспортную магистраль вертикальных перемещений в здании, а также составляет важный элемент конструкции всего здания. Большая высотность зданий требует организации определенного числа лифтов большой грузоподъемности и емкости. В таких зданиях предусматривается несколько групп лифтов и лифтовых холлов. Лифты обычно делятся на обычные и скоростные.

Оценим на примере вышеуказанного комплекса «Федерация» очень важные для таких высотных зданий возможности вертикального транспорта (лифтов), которым будет оборудоваться данный комплекс. Башня «Восток» будет иметь 36 лифтов, башня «Запад» — 17 лифтов. Таким образом, на каждый лифт в среднем приходится 900 человек, размещаемых в данном комплексе. Если вместимость лифта составит 12 человек, то для единовременной перевозки всех 900 человек лифту потребуется 75 поездок. При среднем обороте лифта в 1 минуту для развоза всех пассажиров потребуется 1 час 15 минут. Положим, из апартаментов башни «Восток» требуется экстренно эвакуировать всех жителей (1 900 человек), то для этого всем 36 лифтам потребуется сделать 4,4 ездки, или не более 5 минут.

Все лифтовое хозяйство комплекса обеспечивает пассажиропоток в 38,4 тысяч человек в час, что сопоставимо с пассажиропотоком отдельных линий метрополитена.

В городе Мельбурн (Австралия) стоит самый большой на сегодня жилой дом-небоскреб в 90 этажей высотой в 300 метров. Скоростные лифты в этом здании обеспечивают подъем на последний этаж за время в 40 секунд (скорость движения лифта — 450 метров в минуту, или 27 км. в час). Это не самые скоростные лифты небоскребов. В указанном в таблице 2 высотном здании в столице Тайваня («Тайбей-101») лифты имеют скорость 63 км. в час, что позволяет им поднять посетителей на 89-ый этаж за 39 секунд.

11.10. Размещение супергородов будущего

Где могут в будущем размещаться супергорода, какие требования предъявляет супергород к системам своего жизнеобеспечения и как он будет воздействовать на окружающую природную среду?

Начнем с систем жизнеобеспечения СГ. Важнейшими среди систем жизнеобеспечения любого города являются инженерные системы, среди которых выделяются системы энергообеспечения (электро- и тепло- обеспечения), системы водоснабжения и водоотведения. Для супергородов будущего требования к мощности, устойчивости работы, надежности и безопасности этих систем становятся также супервысокими.

Город Москва сейчас обеспечен мощностью электроснабжения в обычные периоды 15,6 млн. квт, а в пиковые — 16,4 млн. квт. Это означает в среднем обеспечение одного жителя электрической мощностью в объеме 1,5-1,6 квт. Высотное стоэтажное здание с количеством жителей 10 тысяч потребует для обеспечения функционирования мощности 16 тысяч квт (16 Мвт). Город стомиллионник потребует для энергообеспечения примерно 160 млн. квт мощности. Это более чем в три раза превышает сегодняшнюю суммарную мощность всех гидроэлектростанций России (45 млн. квт). Сегодняшняя степень освоения наличных гидроресурсов РФ составляет 20%, таким образом, всего объема гидроресурсов РФ при их полном освоении едва хватит на снабжения двух городов стомиллионников. При средней мощности одной тепловой электростанции конденсационного типа (ГРЭС) в 4,5 гигаватт (4,5 млн. квт) для снабжения одного такого города стомиллионника потребуется не менее 35 подобных электростанций.

Таким образом, проблема энергоснабжения супермегаполиса является исключительно сложной. Ее решение требует качественного скачка в развитии всей электроэнергетики. Необходимо будет создавать экономичные электростанции разных типов (теплоэлектроцентрали, тепловые электрические станции конденсационного типа, атомные электростанции) особо большой мощности (более 10-20 млн. квт) и осуществлять электроснабжение города по комплексной схеме. Всю тепловую и часть электрической энергии, вероятно, нужно будет производить на собственных электростанциях супермегаполиса (тепловых и атомных). Оставшуюся часть электроэнергии нужно будет получать по линиям электропередачи от удаленных тепловых, атомных и гидроэлектростанций, включенных в единую энергосистему.

Можно ожидать, что к предполагаемому сроку создания городов стомиллионников будет решена проблема производства электроэнергии на атомных электростанциях нового поколения, использующих замкнутый ядерный топливный цикл на основе реакторов на быстрых нейтронах.

Создание автономных систем энергообеспечения для отдельных высотных зданий (небоскребов) на постоянной основе неэффективно, бессмысленно и бесполезно. Кроме того, это просто нереализуемо в условиях массовой высотной застройки. Автономные системы, например, на базе газотурбоэнергоагрегаты могут быть использованы только в аварийном режиме. Ведь все эти автономные системы энергоснабжения нуждаются в топливе (газ, мазут, солярка, уголь). Таким образом, надежность работы этих автономных энергоагрегатов будет определяться надежностью систем снабжения топливом. Из перечисленных видов топлива реально единственно приемлемым для питания автономных энергоагрегатов является газ. Для обеспечения устойчивого снабжения газом этих агрегатов в городе необходима развитая сеть газопроводов высокого и среднего давления. Само по себе это достаточно сложная техническая задача. Главное же, что сделает невозможным широкое распространение автономных энергоагрегатов в СМП – прогнозируемое скорое исчерпание запасов природного газа. В такой ситуации главным видом топлива в тепловой энергетике станет уголь. Но уголь как топливо для автономных энергоагрегатов, распределенных по всей территории города, является для условий города совершенно неприемлемым как ввиду очевидных экологических ограничений, так и из-за громоздкости и неудобства регулярной доставки и хранения запасов угля.

Не меньшую сложность представляет проблема водоснабжения и водоотведения для супермегаполиса. Для иллюстрации этой сложности опять воспользуемся приемом экстраполяции данных водопотребления Москвы на ситуацию города стомиллионника. По данным ^[31] суточное потребление города Москвы в 1994 году составило 6,5 млн. кубических метров при официальной численности населения в 8,5 млн. человек (среднее условное водопотребление на человека — до 800 литров в сутки). Если принять среднее душевое водопотребление 500 литров, то для стомиллионника получаем суточное водопотребление 50 млн. кубометров. Это более, чем в пять раз превышает суточный сток Москва реки. По этому показателю город Москва не имеет никаких шансов в будущем превратиться в супермегаполис с населением порядка 100 миллионов.

Поскольку для крупных городов реальным источником водоснабжения являются воды поверхностного стока (крупные озера, водохранилища, наполняемые реками или водозаборы крупных рек), то супергорода будут возникать на базе сегодняшних городов, расположенных по берегам крупных рек, озер, либо вблизи от них. Не выгодно располагать такие города в верховьях и даже в среднем течении рек. Ведь при таком размещении супергорода, сточные воды, сбрасываемые в реку даже после совершенных систем водоочистки, будут существенно влиять на экологию этих рек на всем нижнем течении вплоть до устья рек.

Наиболее перспективными и рациональными для выбора мест размещения СМП являются устья этих рек, вблизи берегов морей и океанов. В пользу этой точки зрения говорят следующие соображения. Расположение вблизи берегов океанов и морей облегчает решение транспортной проблемы сбыта готовой продукции предприятий градообразующей базы и поставок необходимых материалов, сырья, товаров и оборудования для жизнедеятельности города. Отведение использованных и очищенных сточных вод супергорода через устья рек сразу в воды моря или океана является наиболее экологически обоснованным решением, учитывая высокую биологическую активность морских вод по освоению стоков. Исключается возможность попадания возможных элементов загрязнения сточных вод в системы водоснабжения расположенных ниже по течению городов и других населенных пунктов.

Города, расположенные в устьях крупных рек, будут стягивать к себе производство, расположенное в бассейне этих рек, и население, проживающее здесь, в том числе и выше по течению, что будет благоприятно в экологическом смысле сказываться на ситуации во всем регионе. Во всем бассейне реки восстановится естественная природная среда, что в свою очередь повысит питьевое качество воды в устье рек, используемой, в том числе и в системе водоснабжения супергорода.

В приводимой ниже таблице 4 приводятся в качестве иллюстрации данные по некоторым крупным рекам мира и городам, расположенным вблизи их устья, где в перспективе могут формироваться супергорода нового поколения. Данные по стокам (расходам) рек взяты из ^[46].

Таблица 4.
Некоторые крупные реки Мира и города в их устье — возможные площадки для формирования супермегаполисов стомиллионников

№ п\п	Континент	Страна	Река	Величина расхода куб. метров в секунду	Город вблизи устья	Доля в общем объеме расхода, отбираемая для водоснабжения стомиллионного города
1	2	3	4	5	6	7
1.	Европа	РФ	Волга	7719	Астрахань	0,029
2.	Европа	РФ	Дон	935	Ростов-на-Дону	0,24
3.	Европа	РФ	Нева	2530	Петербург	0,091
4.	Европа	РФ	Сев. Двина	3490	Архангельск	0,066
5.	Европа	Украина	Днепр	1700	Херсон	0,135
6.	Европа	Румыния, Молдавия	Дунай	6430	Измаил	0,035
7.	Европа	Польша	Висла	1030	Гданьск	0,224
8.	Азия	РФ	Амур	10900	Николаевск-на-Амуре	0,021
9.	Азия	КНР	Янцзы	34000	Шанхай	0,0068
10.	Азия	КНР	Хуанхэ	1500	Тяньцзинь	0,154
11.	Азия	Вьетнам	Меконг	14800	Хошимин	0,0156
12.	Азия	Мьянма	Салуин	5700	Моутама	0,040
13.	Азия	Ирак	Ефрат	840	Басра	0,275
14.	Азия	Индия Бангладеш	Ганг	13000	Калькутта Дакка	0,0177 0,0177
15.	Африка	ОАЕ	Нил	2600	Каир	0,089
16.	Африка	Конго	Конго	39000	Киншаса	0,0059
17.	Африка	Нигерия	Нигер	12000	Порт Харкорт	0,019
18.	Африка	Мозамбик	Замбези	1600	Шинде	0,144
19.	Северная Америка	США	Миссисипи	19000	Новый Орлеан	0,012
1	2	3	4	5	6	7
20.	Северная Америка	Канада	Св. Лаврентия	14000	Торонто Монреаль	0,0165 0,0165
21.	Южная Америка	Бразилия	Амазонка	220000	Сантерен	0,001
22.	Южная Америка	Бразилия	Токантинс	16800	Тукуруй	0,0137
23.	Южная Америка	Аргентина	Парана	17500	Буэнос- Айрес	0,0132
24.	Южная Америка	Аргентина	Риу-Негру	29300	Ведма	0,0079
25.	Южная Америка	Венесуэла	Ориноко	29000	Тукупита	0,0079

Приведенные в таблице данные показывают, что существующие естественные источники водоснабжения обладают достаточным резервом мощности, чтобы обеспечить водоснабжение супергородов будущего. В выделенных узлах СУ может в перспективе проживать основная часть населения планеты. Так, только в выделенных в таблице пяти супергородах Южной Америки может проживать население, более чем в 1,5 раза превышающее настоящее население всех стран этого континента.

Рассматривая весь мировой процесс урбанизации, можно констатировать, что ускоренными темпами идет процесс так называемой «приморской урбанизации», определяющий явный сдвиг населения к океану. К началу 21 века в пределах приморской зоны концентрировалось 45% городов мира с населением более 100 тысяч человек. В пределах 200-километровой приокеанической зоны сконцентрировано 65% всех городов-миллионеров Земли, в том числе более 80% городов с населением болеем 3 млн. человек. Важнейшие мегаполисы Мира тоже тяготеют к побережьям морей и океанов. Уже 3\4 так называемых «глобальных городов» являются ядрами мировых приморских агломераций. Итак, в Мире уже установился устойчивый процесс тяготения интенсивной урбанизации к берегам морей и океанов.

Для России существует еще один, может быть самый важный фактор, который будет определять районы будущего ускоренного и интенсивного урбанизационного развития в направлении на Восток, к Тихому океану. Действие этого фактора будет реально приводить к интенсивной и быстрой концентрации больших масс населения в супергородах, появляющихся и растущих в этом районе. Этот фактор – экономический, под которым будем понимать концентрацию человеческой производственной активности, продуктивной деятельности. Именно острая объективная потребность в деятельности, в производственно-технической активности будет притягивать в эти районы людей как магнитом. Такая активность возникает тогда, когда в государстве осознается потребность реализации крупных геостратегических проектов в определенных территориях. Эти проекты должны восприниматься народом и властями как жизненно необходимые, жизнеспасительные для государства, нации.

Для России перспективными с рассматриваемой точки зрения являются города ее северо-запада (Санкт-Петербург и Архангельск) и Дальнего Востока (Николаевск на Амуре, Комсомольск-на-Амуре, Хабаровск и Владивосток). У Владивостока реальные перспективы суперурбагнизационного развития появятся, если будет решена проблема его водоснабжения, например, за счет строительства водовода от реки Амур. В итоге в перспективе в России может сложиться два мощных центра экономического развития — Северо-Западный и Дальневосточный, в которых может проживать до 500 млн. человек. В этой ситуации усиливается актуальность организации высокопроизводительного транспортного коридора Запад-Восток через территорию России на базе транссибирской железнодорожной магистрали. Перспективы освоения этого коридора и связанного с этим экономического и научно-технического развития обсуждаются, в частности, в работе Ю. В. Громыко и Ю.В. Крупнова ^[13].

11.11. Проблема безопасности городов с высотными зданиями

Особую заботу при строительстве супергородов стомиллионников должна вызывать проблема обеспечения безопасности. Трагедия 11 сентября 2001 года со зданиями всемирного торгового центра в Нью-Йорке ставит эту проблему на одно из первых мест. Здесь же можно упомянуть трагическую судьбу высотного здания «Виндзор» в Мадриде, полностью сгоревшего при пожаре в 13 февраля 2005 года. По счастливой случайности жертв в результате этой трагедии не было, поскольку здание находилось в ремонте. Пожар начался на 21 этаже, возможно, из-за короткого замыкания. Через три часа пожара из-за сильной жары металлические конструкции не выдержали и начали плавиться. Здание разрушилось практически полностью. Усилия пожарных не смогли спасти здание и сосредоточились на том, чтобы только спасти соседние здания.

Конструкция высотных домов, организация их размещения и функционирования должны предусматривать меры по обеспечению быстрой эвакуации населения зданий, предупреждения пожаров, аварий и других чрезвычайных ситуаций. Особые требования будут предъявляться к надежности функционирования всех систем жизнеобеспечения. Отключение даже на короткое время электроснабжения, водоснабжения или отопления может вызвать самые тяжелые последствия для обитателей таких зданий.

Наибольшую опасность представляют возможные пожары. В этой ситуации неизбежно возникнет проблема как с эвакуацией жителей задания, особенно с верхних этажей, так и с тушением пожара.

Следует также учесть возможные чрезвычайные ситуации (ЧС) природного и техно природного характера, например, землетрясения (обширные или локальные), ураганы, смерчи.

Пожаростойкость высотных зданий должна быть обеспечена, прежде всего, конструктивно-техническими средствами. В перечень этих средств входит абсолютное исключение огнеопасных материалов, исключение использования газа для бытовых целей, использование многоуровневой и абсолютно надежной системы защиты электрических сетей от перегрузки, коротких замыканий и снижения стойкости изоляции. Необходимость использования нагревательных приборов для бытовых целей (например, для приготовления пищи) в жилых помещениях должна быть сведена к минимуму за счет развитой, доступной и удобной системы общественного питания в каждом высотном здании. На различных технических и жилых этажах здания должны быть предусмотрены все требуемые средства пожаротушения.

Безопасность зданий и возможность быстрой и надежной эвакуации жителей при чрезвычайных ситуациях должна быть обеспечена несколькими путями, включая конструктивные и архитектурные решения.

Любое отдельно стоящее высотное здание башенного типа уязвимо с точки зрения безопасности. Проблемой является экстренная эвакуация людей из верхних этажей через вертикальную лифтовую транспортную магистраль, если часть здания на определенных этажах охвачена пожаром. Показательным примером такой ситуации являлся пожар в зданиях Всемирного торгового центра, произошедший после террористического акта 11 сентября 2001 года. Конструктивным выходом из таких ситуаций может быть объединение нескольких высотных зданий в группы (комплексы) близкорасположенных зданий, связанных между собой на разных уровнях пешеходными крытыми галереями. Например, две высотные башни комплекса «Петронас Тауэрс» в городе Куала-Лумпур (Малайзия) соединены на высоте 58,4 метра крытой галереей длиной 170 метров. Кроме того, эти комплексы могут быть связаны между собой и с другими далеко отстоящими высотными комплексами различного типа надземным транспортом (эстакадным, струнным, канатным).

11.12. О «человеческом измерении» супергорода

Будут ли города эпохи суперурбанизации иметь «человеческое измерение»? Как психологически будет население воспринимать супергород, состоящий из множества высотных зданий? Естественными оказываются сомнения в комфортности проживания людей в таких «каменных джунглях». Утверждают о том, что у жителей верхних этажей небоскребов могут возникать психические расстройства, страхи высоты, ощущения тревоги и неуверенности. Для всех этих сомнений есть основания.

Серьезной критике подвергается идея распространения городов с небоскребами со стороны экологических, природоохранных движений всех направлений. Город небоскребов называется вертикальным гетто, каменным мешком, оказывающим угнетающее воздействие на человека. Такие города справедливо обвиняют в излишней унификации облика и планировочной структуры, стандартизации силуэтов зданий и городских ансамблей ^[29]. Высотные здания, которые появляются в исторически сложившихся городах в результате действия метода «точечной застройки», искажают традиционный силуэт и панораму города. Новый облик городов с высотной застройкой формируется стихийно, без учета региональной и национально-культурной специфики. Отсюда возникает ощущение отчужденности жителя от городской среды.

Проблема отчуждения человека от города возникает в социально-психологической сфере, она имеет экономическую и социальную природу. Чужим для человека может стать и одноэтажный город, утопающий в зелени, и уединенная деревня.

Следует здесь, прежде всего, подчеркнуть, что любой город будет тем более «человеческим», чем более комфортной и благоустроенной будет в нем жизнь для людей. Другими словами, это означает удовлетворение основных жизненных потребностей человека в данном городе. Современный город с «человеческим лицом» должен, прежде всего, эффективно, четко работать как большая, отлаженная «машина жизнедеятельности».

Конечно, любой город, в том числе и сверхбольшой, — это не только мегамашина жизнедеятельности людей. Это еще и феномен национальной и общечеловеческой культуры. Существует точка зрения, что город — это и «символ этнонационального пространства», у него есть сакральная составляющая, он имеет особое «культурно-цивилизационное измерение» (пятое измерение) ^[29]. Это представление больше всего относится к исторически сложившимся городам, ставшим памятниками истории и культуры.

Создавая новые города, человек активно создает на Земле свою собственную среду обитания, приспособленную под его потребности. Пару столетий назад человек никогда не жил в домах в 8-10 этажей, не перемещался под землей в электропоездах, не летал на самолетах. Многое, ранее непривычное и удивительное, становится обыденным. Само понятие «человеческое измерение» наполняется новым смыслом. Элементом, составляющим этого «измерения» становится бытовой комфорт, удобство проживания, экономия времени при выполнении рутинных действий по жизнеобеспечению — согреть и осветить жилище, приготовить пищу, добраться в нужное место, встретиться со знакомым человеком. Супермегаполис дает все это человеку.

В супергородах будущего, так же, как и в современных мегаполисах, застроенных небоскребами, в значительной степени проявляется общечеловеческая составляющая, унифицирующая стиль и образ городской жизни, закрепляющая общие для всей цивилизации стандарты. Крупный город неизбежно и неумолимо нивелирует национальные и религиозные различия, размывает и уничтожает остатки родовых отношений. Возникает специфическая для всех городов Мира общегородская культура (в области быта, языка, этики и морали), вызванная общими условиями жизни. Уже сейчас почти все крупные города Мира в определенной степени похожи друг на друга. Люди в разных странах мира, попадая в мегаполис, подвергаются воздействию одних и тех же особенностей человеческого общежития. В итоге постепенно стираются грани, разделяющие людей, мешающие взаимопониманию. Город формирует коммунальное мировосприятие, культивирует элементы общественной психологии. Это диктуется не идеологией, а самими условиями городской жизни. Супермегаполис расширяет во много раз человеческие контакты, позволяет человеку обмениваться мыслями и впечатлениями с другими людьми в темпах, в сотни раз превосходящих прежние традиционные. Это глубоко прогрессивное явление. Под напором городской культуры со сменой поколений размываются национальные и религиозные различия в традиционном их понимании. Естественным путем формируется новая общечеловеческая цивилизация супериндустриальной эпохи.

Неумолимый факт унификации стиля, организации и технологии городской жизни не отменяет всеобщего стремления к элементам непохожести, своеобразия, стремления к сохранению самобытности архитектурного облика и к созданию запоминающихся силуэтов у каждого нового города, возникшего в эпоху суперурбанизации. Проектировщики и строители супергородов нового поколения располагают всеми реальными возможностями гармонично встроить силуэт и облик города в окружающий ландшафт, соразмерить визуальный образ нового города с естественно-природным пейзажем. Если проектировщики и строителями владеют всем богатством национальной культуры, то всегда можно выразить в архитектуре зданий и в планировочных решениях все своеобразие истории, культуры и традиций народов, исторически проживающих на территории интенсивной застройки.

Все защитники традиционного патриархального (сельского) жизнеустройства критикуют стиль жизни современных городов, обвиняют их в извечной суете образа жизни? Вспоминаются слова известной песни: «В суету городов и в потоки машин…». Но разве суета – это неотъемлемая черта только городского образа жизни? Суету можно устроить и при деревенской жизни. В человеческой суете как проявлении торопливости, беспокойства, напрасной спешки отражается общий уровень организационной культуры. Суета, таким образом, это не свойство только городской жизни, а показатель низкого уровня организованности совместного и близкого проживания большой массы людей на ограниченной территории города. В крупных городах организационные проблемы обостряются, поскольку здесь уровень взаимной зависимости всех жителей города резко возрастает по сравнению с патриархальным жизнеустройством, где каждая домашняя ячейка зависит, прежде всего, от собственной внутренней организации жизни. Отсюда следует, что проблема создания, развития и функционирования супергородов нового поколения – это не только проблема градостроительная и производственно-техническая, но и проблема организационная, связанная с формированием новых эффективных организационных форм и технологий совместного проживания людей на ограниченной территории.

Человеческое измерение города определяется степенью «человечности», уровнем культуры заказчиков, проектировщиков и строителей этого города. Если культура и человечность отступает под натиском грубых и примитивных интересов экономической выгоды так называемых «инвесторов», то трудно рассчитывать на сохранение человеческого в облике новых супергородов будущего.

Список литературы

Белл Д. Грядущее постиндустриальное общество. 1973.
Блинкин М.Я., Сарычев А.В. Городской транспорт: либеральный взгляд на проблему. www.POLIT.ru/analytics/2005/12/07/transport.html
Большой российский энциклопедический словарь. -М.: Изд. «Большая Российская энциклопедия», 2005.
Борцов А. Миф постиндустриализма. www.zvezda.ru. 01.11.2006.
Бурак П.И. Современные тенденции развития крупных городов и экономическая наука. В «Научно-информационный вестник. Москва. Выпуск шестой. Экономические решения для крупнейших городов мира. Правительство Москвы. ДЭПР. ГУП «Экономика». Москва, 2003 год.
Вайцзеккер Э., Ловинс Э.Б., Ловинс Л.Х. Фактор четыре. Новый доклад Римскому клубу. М: Academia, 2000.
Вебер Макс Избранные произведения, -М.: 1990.
Вудс Алан. Мир поднимается. Мир встает с колен. www.situation.ru, новости от 31.10.06..
Габарда Д. Новые транспортные системы в городском общественном транспорте, -М.: «Транспорт», 1990.
Гельман М.. Россия во мгле. Альманах «Восток», вып. 4/5 (28/29), апрель-май 2005.
Григорьев Э.Л., Гусаков А.А., Зейтун Ж., Порада С., Архитектурно-строительное проектирование. Методология и автоматизация. — М.: Стройиздат, 1986.
Григорьев В.А., Огородников И.А. Экологизация городов в мире, России, Сибири. Аналитический обзор. Серия «Экология», Выпуск 63. Сибирское отделение РАН, Новосибирск, 2001.
Громыко Ю.В., Крупнов Ю.В. Транспортное цивилизационное продвижение — конкретный сценарий развития России. Альманах «Восток», www.situation.ru.
Гэлбрейт Джеймс К. Кризис глобализации. В «Проблемы теории и практики управления», №6, 1999.
Долматовский Ю. Мне нужен автомобиль. -М.: «Молодая гвардия», 1967.
Дроздов Б.В. Ростки будущего и тупики прошлого (опыт системного анализа).- М.: ООО «Петрорус», 2002.
Дроздов Б.В. Введение в проектирование организационных технологий. -М.: Компания «Спутник», 2005.
Дроздов Б.В. Бытовое и коммунальное обслуживание в супермегаполисе (быт в городе небоскребов), www.rema44.ru.
Дроздов Б.В. О путях развития урбанизации в России, Культура. Народ. Экосфера. Труды социо-культурного семинара имени В.В. Бугровского. Выпуск 6. –М.: «Спутник», 2009.
Дроздов Б.В. Организация коммунального жизнеустройства, Культура. Народ. Экосфера. Труды социо-культурного семинара имени В.В. Бугровского. Выпуск 5. –М.: «Спутник», 2009.
Дроздов Б.В. Перспективные направления новой индустриализации России, Журнал «Мир новой экономики», N 3, 2014
Друкер П. Новая постиндустриальная волна на Западе. -М.: «Академия», 1999.
Иванов Д.В. Постиндустриализм и виртуализация экономики. Журнал социологии и социальной антропологии. 1998, том. 1, выпуск 1.
Калашников М., Кугушев М. Постиндустриализм: что дальше? www.rustrana.ru, 04.04.2006.
. Кара-Мурза С.Г. Потерянный разум — М.: «Алгоритм», 2006.
Кара-Мурза С., Телегин С. Царь-Холод идет в Россию или что реформаторы сделали с теплоснабжением нашей страны. -М.: 2003.
. Кобяков А.Б., Хазин М.Л. Закат империи доллара и конец «Pax Americana», М., «Вече», 2003, 368, «Новый ракурс».
Кордонский Симон. Кристалл и кисель. — М.: Модест Колеров & «Три квадрата», 2002.
Лазарева И.В. Пятое измерение города. Труды Российской академии архитектуры и строительных наук (РААСН), Серия «Теоретические основы градостроительства». — М.: ЛЕНАНД, 2006.
Мнацаканов В.А. Предельные возможности метрополитена как транспортной системы. «Метро и тоннели», N3, 2002.
Москва. Энциклопедия. — М.: Научное издательство «Большая российская энциклопедия», 1998.
Московский статистический ежегодник. 2005. Экономика Москвы в 1992-2004 г.г. Статистический сборник. –М.: 2005.
Никаноров С.П. Интервью корреспонденту газеты «За науку» от 7 февраля 1992 г. №№5-6 (1183-1184), — М.: МФТИ.
Никаноров С.П. Индустрия решений. В сб. «Проблемы и решения», Изд. «Концепт», №1, 1995.
Никаноров С.П. Совершенствование организаций на основе теории систем. В сб. «Методологические проблемы теории организаций», -Л.: «Наука»,1976..
Никаноров С.П. Концептуальное проектирование организаций как средство решения проблем управляемости.. Проектирование организаций. Труды ЦНИИПИАСС, Госстрой СССР, вып. 7, -М.: 1977
Оськин Б.В. Архитектура пространства обитания человечества на планете Земля. — М.:, Компания «Спутник», 2004.
Политехнический словарь. — М.: Изд. «Советская энциклопедия», 1980.
Полный энциклопедический справочник. — М.: Русское энциклопедическое товарищество. 2004.
Проект «Развитие городских агломераций в зоне транспортного коридора Москва — Санкт-Петербург». Аналитическая записка «Транспортно-коммуникационная основа согласованного развития Москвы и Санкт-Петербурга», Солодилов В.В., ЗАО «ПетербургскийНИПИград», С-Пб, 2005. Центр стратегических разработок Северо-Запад.
. «Промышленные ведомости», N3, март 2005 года.
Сорокин Питирим А. Главные тенденции нашего времени. М.: Наука, 1997.
Справка Департамента электроэнергетики Минэнерго РФ от 8.12.2000, стр. 17 по обосновывающим материалам по вопросу: «Об основных направлениях и принципах структурной реформы в электроэнергетике».
Тофлер Э. Третья волна. М.: АСТ, 1999
Транспорт и городская среда. Совместный советско-американский доклад по теме «Рациональное соотношение развития общественного и индивидуального транспорта в городах разной величины», -М., Стройиздат, 1978.
Универсальный атлас мира — М.: «Дизайн. Информация. Картография», Астрель, АСТ, 2003.
. Файоль А «Общее и промышленное управление», — М.-Л., 1924.
Фейгина Е.В. Конструктивные особенности высотных зданий. Архитектура и строительство Москвы, №4, 2006.
Хазин М. Конец сказки о «новой» экономике. «Русский предприниматель», № 6(7), сентябрь, 2002.
Хазин М. Кризис современных экономических концепций как отражение общественно-исторических проблем. www.wordcrizis.ru , 29.07.2005.
Цаплин В.С. Странная цивилизация — М.: «АСТ-Астрель», 2006.
«Экологические корни культуры», в трех частях 1,2,3, .М.: «Слово», 2002.
Щедровицкий Г.П. Принципы и общая схема методологической организации системно-структурных исследований и разработок. Сб. «Системные исследования. Методологические проблемы».-М.: «Наука», 1981.
Щедровицкий Г.П. Избранные труды., -М. Школа Культурной Политики, 1995.
Щедровицкий Г.П. Философия. Наука. Методология. Школа Культурной Политики, -М.: 1997.
Яковец Ю.В. История цивилизаций. Изд. 2-е. М.: Владос, 1997, 781 стр..
.Brzezinski Z. Betwen two ages: Americas role in the technetronic era. N.Y., 1970.
Сайт ИМПОСОЛ (Энергия природы). www.imposol.com.ua

НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ИНФОРМАЦИОННО-АНАЛИТИЧЕСКИХ ТЕХНОЛОГИЙ

Новая индустрия жизнеобеспечения.

Оглавление

1.Введение

2.Пост индустриализм и деиндустриализация

3. Индустриализация и супериндустрализация

4. Виды индустрий цивилизации

5. Индустрия и способы производства

6. Индустрия и организационная культура

Законопослушность

Дисциплинированность

Технологизированность (упорядоченность)

Оснащенность

Рефлексируемость

Эволюция организационных культур

7. Индустрия жизнеобеспечения — индустрия-2

7.1 состав индустрии жизнеобеспечения

7.2. Принцип превышения мощности над потребностями

8. Индустрия энергоснабжения

8.1. Состав индустрии энергоснабжения

8.2. Реформирование в системах энергоснабжения и индустриализация

8.3. Аварии в системах электроснабжения как предупреждение

8.4. Перспективные системы энергоснабжения

9. Транспортная индустрия

9.1. Особенности транспортной индустрии

9.2. Коммунальный и личный транспорт

9.3. Истоки индивидуализации на транспорте

9.4. Массовый транспорт как перспектива развития транспортной индустрии

9.5. Транспортная система бразильского города куритиба

9.6. Индивидуальный транспорт «от двери до двери»

9.7. Проект коммунальной системы такси

9.8. Проект индустриальной системы свободной аренды автомобилей

9.9. Новые индустриальные транспортные системы

9.10. Вертикальный транспорт

10.Индустрия бытового и коммунального обслуживания

10.1. Два подхода в бытовом и коммунальном обслуживании

10.2 индустрия быта

10.3. Индустрия быта и стандартизация

11.Урбанизация как комплексная индустриализация жизнеобеспечения

11.1. Урбанизация и деурбанизация

11.2. Особенности суперурбанизации

11.3. Супергород — город без пригорода

11.4. Образ жизни обитателей супергорода

11.5. Численность и плотность городского населения

11.6. Небоскребы — основной тип зданий супергородов

11.7. Высотность зданий и плотность расселения

11.8. Хозяйственный профиль супергородов

11.9. Транспорт супергородов нового поколения

11.10. Размещение супергородов будущего

11.11. Проблема безопасности городов с высотными зданиями

11.12. О «человеческом измерении» супергорода

Список литературы

Институт

Информация

Научные исследования

Институт

Институт

Информация

Информация

Научные исследования

Научные исследования