Акционерное общество

НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ИНФОРМАЦИОННО-АНАЛИТИЧЕСКИХ ТЕХНОЛОГИЙ

Развитие индустрии жизнеобеспечения России на этапе новой индустриализации

Дроздов Б.В.

(текст доклада на Конференции ИНИОН 20-21 января 2016 г.)

Коммплексы жизнеобеспечения — инфраструктура жизнеустройства

Можно считать общепризнанным, что мир развивается в направлении создания мощных систем жизнеобеспечения. Именно эти системы способны обеспечить эффективное сохранение и развитие жизни людей на Земле. Системы жизнеобеспечения — это те системы, которые снабжают людей самым необходимым для поддержания жизни – электроэнергией, теплом, газом, водой, продуктами питания, одеждой. Эти же системы избавляют или защищают людей от болезней, делают их жизнь на Земле безопасной, помогают быстро и комфортно перемещаться по ее поверхности, создают необходимые жилищные, бытовые и коммунальные удобства.

Системы жизнеобеспечения составляют основу того, что называется коммунальное хозяйство. Уже даже из своего названия («коммунальные») следует, что эти системы являются общественными по своему хозяйственно-экономическому и социальному статусу. Они изначально строились на принципах общедоступности, массового пользования и индустриализма. Это позволило создать системы, обеспечивающие значительную экономию ресурсов, а также высокую надежность функционирования.

По большому счету жизнеобеспечение социума на Земле может строиться на двух противоположных принципах – индивидуальном и общественном (общем, коммунальном). При индивидуальном принципе каждый сам заботится о сохранении и продолжении своей жизни и весь комплекс сопутствующих забот об этом берет на себя. Можно строить свои собственные автономные электростанции, бурить автономную артезианскую скважину для снабжения водой, создавать автономную систему очистки сточных вод, строить и вести собственное натуральное хозяйство по производству продуктов питания и изготовлению одежды. При коммунальном принципе жизнеобеспечения, — наоборот, — социум строит коллективными усилиями, как правило, на индустриальной основе специальные системы, которые обеспечивают всем людям благоприятные условия для поддержания жизни. Это единые общегосударственные или региональные системы электроснабжения, теплоснабжения, водоснабжения, коллективные комплексы по производству продуктов питания и т.д.

Вся человеческая история наглядно показала преимущества, эффективность именно коммунального принципа организации жизни. Человек как вид животного мира выжил и развился до современного состояния только благодаря тому, что об обеспечении своей жизни заботился не в одиночку, а вместе, коллективом, обществом – родом, племенем, народом. Основные системы обеспечения его жизни изначально были общественными, коллективными, коммунальными. У первобытного человеческого племени общим был костер, пещера; общей, коллективной была охота на мамонтов и дальнейшее коллективное разделывание и приготовление пищи. Поддержание огня в общем костре было важнейшей социальной функцией. Во враждебном и полном опасностей мире человек в одиночку никогда не выжил бы как вид.

Индустриализация коммунальных
Систем жизнеобеспечения

По мере развития человеческого общества системы жизнеобеспечения, не утрачивая своего общественного, коллективного характера, совершенствовались технологически и организационно. Эти системы постепенно становились профессиональными, высокопроизводительными и индустриальными. Индустриальный, – (от латинского industria – деятельность, трудолюбие) значит, организованный и выполняемый на промышленной основе, с применением профессионального регулярного труда, с использованием специальных знаний, умений и технологий.

Индустриальные технологии позволяют существенно повысить эффективность труда, экономить общественно полезное время и потребляемые ресурсы. Всякая промышленная, индустриальная технология направлена на рациональное использование труда, материалов и оборудования.

Индустриализация систем жизнеобеспечения привела к появлению понятия коммунальных систем, то есть систем, которые на промышленной, индустриальной и коллективной основе создают людям все необходимые условия для поддержания и развития жизни. Территориальные масштабы распространения коммунальных систем непрерывно расширялись. Сфера действия первой системы электроснабжения в городе Москве, использовавшейся для освещения улиц, распространялась только на центральный район вблизи и вокруг Кремля и Красной площади. Далее границы действия этой системы распространились на весь город, а в последствии — на всю Европейскую территорию Союза, на все государство, и, наконец, — на всю территорию стран СЭВ.

Особенно высокий уровень концентрации коммунальных систем различного назначения достигается в городах. Города и городские агломерации — это специальные формы проживания людей на земле, основанные исключительно на основе коммунальных систем. Города, а особенно, крупные города (мегаполисы), городские агломерации сейчас превратились в одни из основных и наиболее эффективных способов проживания человечества. Город сам по себе уже является большой коммунальной системой, в которой общими являются все основные системы жизнеобеспечения.

Город как средоточие коммунальных
Систем жизнеобеспечения

Крупные города наиболее рациональным образом организуют жизнь и трудовую деятельность людей и создают предпосылки для сохранения среды обитания на планете. Они позволяют наиболее экономным образом использовать территорию для проживания, экономят время, тепловую и электрическую энергию. Одновременно эти же города порождают собственные специфические проблемы, вызывают побочные негативные явления, связанные со значительным загрязнением окружающей среды и социально-психологической напряженностью в человеческом обществе. Города, таким образом, представляют собой места концентрации основных противоречий человеческой цивилизации. Но, тем не менее, крупные города всегда в прежние времена и особенно в последние десятилетия притягивают людей, как магнит.

Нельзя рассматривать город как враждебное человеческому обществу образование. Такой взгляд очень популярен сейчас у всевозможных природоохранных общественных движений, определяемых общим понятием — «зеленые». На самом деле город — это естественная реакция человека на растущие трудности при обеспечении необходимого качества жизни на Земле. Возникновение и развитие городов — обоснованный, естественный и совершенно необходимый выбор человечества в стремлении сделать свою жизнь наиболее удобной, рациональной и продуктивной. Человечество стихийно пришло к коммунальным формам проживания в виде больших и сверхбольших городов (мегаполисов). Проблемы больших городов сейчас – это во многом основные проблемы современного человечества, проблемы его развития и выживания.

Главное, что дает людям город, что влечет их в крупные города, — это комфорт, удобства, создаваемые коммунальными системами. Таких систем в городе много и их концентрация и рациональная взаимная согласованность создают новое качество проживания — современную городскую цивилизацию. По большому счету эта городская цивилизация мало чем отличается в разных странах и континентах. Крупные города формируют некий общечеловеческий стандарт городской жизни.

Применительно к городам возникло самостоятельное понятие – коммунальное хозяйство, под которым подразумевается «комплекс предприятий, служб и хозяйств, осуществляющих обслуживание коммунально-бытовых нужд населения городов и поселков» [1]. В состав так понимаемого коммунального хозяйства входит жилищное хозяйство, общественный пассажирский транспорт, системы энерго- , тепло-, газо- и водоснабжения, системы канализации, дорожного хозяйства и благоустройства, бытового и коммунального обслуживания. Коммунальное хозяйство стало, таким образом, синонимом понятия городское хозяйство.

В хозяйстве города, кроме собственно «городского хозяйства» (городской инфраструктуры) принято было выделять предприятия и организации градообразующей базы. Предприятия этой градообразующей базы (основы) являлись главным центром притяжения трудовой активности жителей не только самого города, но и его ближайших окрестностей (пригородов). Здесь производился «продукт», который определял место города в региональной, государственной и международной системе разделения труда.

В советскую эпоху забота о жизнеобеспечении была обязательной частью любого крупного промышленного предприятия, которое принято было относить к вышеназванной градообразующей базе (основе) города. Кроме основного производства такое предприятие участвовало в создании и эксплуатации многих коммунальных систем жизнеобеспечения, традиционно относящихся к городскому хозяйству. Эта эпоха сформировала особый тип промышленного предприятия, в котором производство было неразрывно переплетено с поддержанием важнейших условий жизни работников, членов их семей и вообще «города». Комплекс социальной сферы (так называемая «социалка») являлась не довеском, не дополнительной нагрузкой такого предприятия, а как бы естественным и органическим продолжением сферы основного производства. На этот факт весьма убедительно обратил внимание С.Г. Кара-Мурза в своих работах по анализу советской цивилизации [2,3,4]. Даже само определение такого предприятия как «градообразующего», несло в себе смысловую нагрузку обязательного участия в жизнеобеспечении людей. Это было понятно в те времена каждому советскому человеку, и реально было очень трудно объяснить эксперту из международного валютного фонда (МВФ), когда произошла смена общественно-политической системы и начался рыночный дележ имуществ таких предприятий с обязательным участием представителей этого МВФ.

На практике, когда процессы жизнеобеспечения, выработка ресурсов коммунального типа соединялись с основным производством, формируя кооперативные производства, достигалась очень большая экономия. Отопление бросовым теплом, отходящим при производстве электричества на теплоцентрали — один из примеров такой кооперации.

В любом передовом государстве на такой же коммунальной, то есть индустриальной и коллективной (общественной) основе, стали строиться и все другие системы жизнеобеспечения. Сюда входили и системы здравоохранения, социального обеспечения, охраны общественного порядка и безопасности, борьбы со стихийными бедствиями и чрезвычайными ситуациями.

На коммунальной основе стали создаваться системы воспитания и образования, наука и деятельность в сфере культуры, туризма, спорта и развлечений.

Смысл «коммунальности» всех вышеперечисленных систем жизнеобеспечения состоит в том, что эти системы имеют общественный (коллективный) характер с точки зрения их использования, применения, распоряжения и индустриальный (промышленный) характер с позиции применяемых в этих системах технологий, методов организации и осуществления деятельности.

Итак, принцип коммунальности дает существенную экономию времени, средств, ресурсов, обеспечивает гарантированное высокое качество и надежность обслуживания. Для того, чтобы наглядно убедиться в этом, достаточно сравнить технологию обогрева деревенского дома с помощью обычной печки на дровах и систему центрального отопления городского дома. В системе здравоохранения возможности крупной многопрофильной городской клиники несоизмеримо больше, чем домашнего лекаря-самоучки. Качество и эффективность обучения современным сложным профессиям в крупных университетах несопоставимы с частным учителем-одиночкой.

Еще раз повторим, что мир по большому счету идет в направлении создания крупных индустриальных коммунальных систем жизнеобеспечения.

Системы инженерных коммуникаций

Важнейшими для жизнеобеспечения являются так называемые системы инженерных коммуникаций. Это — центральное звено коммунальных систем жизнеобеспечения. Сюда входят в первую очередь системы энерго_, тепло-, газо-, водо- обеспечения и водоотведения (канализации). Такие системы являются коммунальными, общественными по своей природе, по технологии производства и потребления, по организации и управлению. Эти системы для социума являются всеобщими «уравнителями». Они выравнивают всех, и богатых, и бедных, и образованных и нет, и молодежь и стариков, людей всех возрастов и национальностей.

Современный так называемый элитный дом для «новых русских» и обычная старая панельная пятиэтажка подключены к единым коммунальным сетям, у них общая сеть водопровода и канализации, они питаются от одних сетей электроснабжения и газоснабжения, к ним подходит общая теплотрасса. Все явные и неявные стремления жителей элитных домов иметь свои собственные, автономные коммунальные системы бессмысленны. Такие стремления абсолютно нерациональны, да они и просто не реализуемы в условиях большого города. Все жители больших городов, вне зависимости от их имущественного положения, обречены пользоваться едиными коммунальными системами жизнеобеспечения.

Принцип коммунальности в больших городах заложен в самой инфраструктуре жизнеобеспечения. Все отклонения от этого принципа являются или нелепыми исключениями, или проявлениями социально-экономического абсурда. Примером такого абсурда в наше время являются широко распространившиеся в ряде крупных городов индивидуальные платные туалеты, на которых для ясности и определенности специально для инвалидов и пенсионеров вывешиваются объявления «льгот нет». Таким образом, даже естественные человеческие надобности в современном большом городе нужно удовлетворять, во-первых, за деньги, при этом старые и неимущие никакими льготами не пользуются, а, во-вторых, с помощью по сути локальных и примитивных средств, которые к тому же нарушают весь сложившийся городской пейзаж. Удобное для междугороднего автобуса, самолета или поезда средство применяется в условиях крупного города, где сама логика его организации предусматривает широкое применение общедоступных коммунальных систем. В помещениях прежних бесплатных коммунальных туалетов устроены казино, рестораны и игорные дома, а на естественных надобностях жителей бессовестные так называемые «предприниматели» составляют свой «бизнес». Налицо очередной абсурд либеральной рыночной экономики.

Кому реально могут и должны принадлежать все коммунальные системы в крупном городе или населенном пункте городского типа? Применительно к городскому хозяйству принято говорить, что это хозяйство является муниципальным, им управляют местные органы власти и управления, а пользователями являются все жители города. Представители городских властей всегда подчеркивают, что, например, система городского водоснабжения — это собственность города. Ранее в этих заметках было показано (см. части 1, 3, 4), что само применение понятия «собственность» к коммунальным системам неправомерно. Обращаясь с коммунальным хозяйством как с собственностью, городские власти согласно господствующим сейчас правовым нормам, могут продать эту собственность, например, путем процедуры приватизации по конкурсу. В самой этой возможности состоит один из пороков собственнических отношений, примененных к коммунальному хозяйству.

Следует признать, что коммунальное хозяйство любого города — это достояние не только жителей этого города. Всякий человек, приезжающий в город на длительный или на совсем короткий строк, становится жителем этого города. Для него становятся доступны все коммунальные ресурсы города. С другой стороны, коммунальный комплекс города мог быть создан только в результате коллективных усилий всей экономики страны, поскольку ни один город не может существовать автономно, он связан миллионами нитей со всей остальной страной. Любая коммунальная система города может существовать только в более широком хозяйственно-экономическом образовании — хозяйстве региона, страны в целом.

Возьмем систему водоснабжения и водоотведения города Москвы (сейчас это «Мосводоканал»). Функционально-технологически она включает в себя следующие четыре крупные системы: систему аккумулирования и транспортирования воды (гидротехнический комплекс — С1), систему подготовки воды до питьевого качества (водопроводные станции — С2), систему распределения воды (водопроводные сети — С3) и систему отведения и очистки сточных вод (канализационные сети и станции аэрации — С4). Вода в С1 аккумулируется в водохранилищах Волжской и Москворецкой систем, расположенных на территориях Тверской, Ярославской, Калужской и Московской областей, транспортируется по гидротехнической системе канала Москва-Волга по территории Московской области, для транспортировки используются насосы, питаемые от единой энергосистемы. Все четыре водопроводные станции в С2 находятся на территории Московской области. Люберецкая станция аэрации в С4 находится в Московской области. Очищенные стоки попадают в Москва реку и далее в реку Оку, которые текут по Московской, Владимирской, Рязанской и Нижегородской областям. Видно, что данная коммунальная система города распределена по обширной территории центрального региона России, питается ресурсами (водными, энергетическими) всего региона и страны. Поэтому коммунальный комплекс Москвы, как и любого другого города есть национальное достояние, достояние всех жителей страны.

Более того, всякий крупный коммунальный комплекс создается объединенными усилиями всей нации, путем мобилизации больших экономических и административных ресурсов. Так, вышеописанная система водоснабжения города Москвы создавалась как составная часть крупномасштабного комплексного проекта, реализованного в период 1932-1937 годов. При осуществлении этого проекта создавался крупный комплекс гидротехнических сооружений, решающий кроме задачи водоснабжения, также и задачи обводнения, воднотранспортной связи города Москвы, выработки электроэнергии и электроснабжения промышленных и сельскохозяйственных предприятий, расположенных в зоне строящегося канала имени Москвы. Волжская вода, подаваемая по каналу, обеспечивала обводнение рек Москвы, Клязьмы, Учи, Яузы. В состав комплекса входит более 240 гидротехнических сооружений (шлюзы, насосные станции, гидростанции, водоспуски, водосбросы, плотины, паромные переправы, транспортный тоннель под плотиной Иваньковского водохранилища и т.д.). Практически при реализации этого проекта впервые в стране и мире был осуществлен переброс вод крупной реки (Волги) на расстояние 128 км. с подъемом воды на 38 метров и дальнейшим спуском на 36 метров до уровня реки Москвы [5]. Трудно себе представить, чтобы такой масштабный проект мог быть осуществлен на рыночной основе за счет привлечения средств так называемых «инвесторов» с последующим получением больших дивидендов.

Технологические особенности
Систем инженерных коммуникаций

Системы инженерных коммуникаций (СИК) обладают такими технологическими особенностями, которые предъявляют жесткие требования к хозяйственно-экономическим и организационно-управленческим принципам построения этих систем.

Первая особенность — непрерывный и потоковый характер производства. Продукция в этих системах вырабатывается и доводится до потребителя в непрерывном технологическом цикле. Сплошной и непрерывный поток этого производства практически невозможно разделить какими-то искусственными границами. Сбой в любой цепочке производственного цикла сразу же отзывается на всех последующих элементах этого цикла. Более того, — этот сбой прямо отражается на работе и всех предыдущих звеньев технологической цепочки.

Если вышел из строя котел на теплозлектроцентали (ТЭЦ), то на грузовом дворе ТЭЦ задерживается разгрузка железнодорожных составов с углем или мазутом, нарушается работа железнодорожного транспорта, простаивают вагоны, возникают перебои в работе каменноугольных карьеров и т.д. Весь технологический цикл в этих системах обладает ярко выраженным свойством целостности и неразрывности.

Вторая особенность этих систем — ограниченность или невозможность складирования готовой продукции и технологических переделов. Запасы чистой воды в резервуарах чистой воды на выходе водопроводных станций крупного города не превышает одних суток. Запасы газа в газохранилищах (газгольдерах) в системах газоснабжения большого города также исчисляется единицами суток. Запасы готового моторного топлива в резервуарах нефтеналивных станций, снабжающих этим топливом город, исчисляется также несколькими сутками.

В системе электроэнергетики (электроснабжения) основной продукт — электроэнергию вообще невозможно складировать, запасать для будущего потребления. Производство этого специфического продукта практически происходит одновременно с его потреблением. Возможности существующих систем накопления и хранения электроэнергии («складирования» готовой продукции) весьма ограничены. Мощности всех существующих аккумуляторных систем не выдерживают никакого сравнения с реальными мощностями, пропускаемыми через систему электроснабжения. Запасы энергии, накапливаемой гидро аккумуляторными станциями, также весьма ограничены. Если система вырабатывает электроэнергию, а она не потребляется в необходимом объеме, то это приводит к перестройке всей системы генерирования и передачи этой энергии. Точно также, но в еще более жестком плане, система реагирует, когда потребление мощности превышает возможности генерирующих звеньев (электростанций). В этом случае возникают перегрузки системы выработки и распределения электроэнергии, что приводит, в конечном счете, к аварийным ситуациям.

Третья существенная особенность рассматриваемых систем — их пространственная протяженность. Технические сооружения, комплексы и агрегаты, участвующие в производстве, передаче и распределении электроэнергии, распределены по огромной территории на десятки, сотни и даже тысячи километров. Для эффективного управления такими протяженными системами необходимы совершенные централизованные и пространственно распределенные системы.

Четвертая особенность этих систем — исключительно большая тяжесть последствий от аварий. Аварии в СИК самым серьезным и даже катастрофическим образом сказываются на работе всех других систем жизнеобеспечения. Перестает работать система водоснабжения, останавливается общественный транспорт, люди застревают в лифтах многоэтажных домов, создаются аварийные ситуации во многих производствах с самыми тяжелыми и часто необратимыми последствиями.

Возьмем в качестве наглядного примера произошедшую 25 мая 2005 года аварию системы электроснабжения Москвы. Эта авария провела к тяжелейшим последствиям в самых различных системах жизнедеятельности города и всего региона. Вот перечень этих последствий по данным открытой печати (газеты) и изданий Интернета [6-12].

В Московском метрополитене отключилось 30 питающих центров тягового электроснабжения, закрылись 52 станции (из 170). Движение поездов было остановлено полностью на 3-х линиях (Люблинской, Каховской, Бутовской) и частично еще на 3-х (Замоскворецкой: Красногвардейская — Павелецкая, Серпуховско — Тимирязевской: Серпуховская — Бульвар Дмитрия Донского, Калужско — Рижской: Битцевский парк — Китай-город). В тоннелях Московского метро застряло 27 поездов, в которых находилось 25-40 тысяч пассажиров. Пассажиров пришлось выводить пешком по тоннелям перегонов метрополитена. На некоторых станциях удалось запустить резервные источники питания, чтобы включить на подъем эскалаторы, а кое-где пассажирам приходилось подниматься на поверхность пешком.

В Мосгортрансе (автобус, трамвай, троллейбус) отключились 63 тяговые подстанции. Не работали 2 троллейбусных парка (7-ой и 8-ой). Не работали 2 трамвайных депо (Апаковское и Октябрьское). Не работали 22 маршрута трамвая, 26 маршрутов троллейбусов.

На Московской железной дороге было отключено 52 тяговые подстанции, 6 депо, для перевозки остановившихся электропоездов было задействовано 89 тепловозов. Полностью остановилось движение на Курском и Горьковском направлениях, частично было остановлено движение на Киевском, Павелецком, Казанском и Белорусском направлениях. Электропоезда, ехавшие в сторону Тулы, смогли добраться до места назначения на резервной тепловозной тяге. Управлению железной дороги пришлось срочно составлять аварийный график движения, чтобы, отодвинув в сторону товарные поезда, развезти пассажирские.

Отключилось светофорное хозяйство на городских магистралях. Из имеющихся в городе 1580 светофоров не работало 236. На 7 московских магистралях возникли пробки. Практически полностью было заблокировано движение наземного транспорта столицы. Столичное управление ГИБДД вывело на регулирование уличных пробок весь личный состав инспекторов и даже старших офицеров. Однако их усилия не смогли устранить чудовищных пробок, которые возникли на наиболее оживленных магистралях Москвы. В результате юг и центр Москвы фактически превратились в пешеходную зону — прямо по проезжей части шли тысячи людей, на опыте почувствовавшие, что такое город, раскинувшийся на десятки километров. Отключение энергии практически на несколько часов лишило горожан транспорта. Личные автомобили помочь почти не могли: в условиях нарушившегося баланса средств передвижения в едином транспортном комплексе города пропускная способность московских дорог была сразу исчерпана. Доехать из одной точки столицы в другую даже с помощью частных такси было не просто и весьма накладно. Водители частных такси быстро сориентировались в ситуации и стали запрашивать даже за короткие поездки очень большие суммы.

Возникли сбои в городской телефонной сети. Было обесточено 151 АТС (900 000 номеров). Испытали серьезные трудности компании мобильной связи. Резко возросла нагрузка на сеть мобильной связи, а мощности операторов сотовой связи оказались недостаточны. Возникли нарушения в работе сети Интернет и электронной почты. Пропал или был существенно ограничен доступ к сети Интернет. Отключилась от электроснабжения станция М9, обслуживающая основных московских провайдеров этой сети. Те пользователи сети, у кого доступ в Интернет сохранился, длительное время ничего не могли из него узнать о происходящем в городе, потому что большинство российских новостных ресурсов также вышли из строя. Информацию в режиме online поставляли только западные сайты, например, британский BBC News.

Были выведены из строя три водопроводные станции из четырех, подающих воду в столицу. Из-за прекращения энергопитания станций комплексной очистки сточных вод (Курьяновской и Люберецкой станций аэрации) в Москву-реку и в Оку пришлось слить 10 тысяч куб. м. неочищенных сточных вод. В некоторых районах юга Москвы произошло отключение водоснабжения из-за остановки работы насосных станций в Коньково и Орехово. На Волгоградском проспекте произошел прорыв канализационных вод, которые затопили проезжую часть напротив АЗЛК.

Не работало 200 автозаправочных станций (АЗС) из 800.

Не было света в домах. От электроэнергии было отключено 11 500 домов, сотни людей застряли в лифтах. В домах остановилось 32 тысячи лифтов. Сотрудники МЧС оказали помощь полутора тысячам москвичей, которые оказались запертыми в лифтах — как в жилых домах, так и в офисах.

Нарушилась работа бирж и банков. Московские биржи (ММВБ и РТС) на время прекратили торги. В центре столицы свет ненадолго пропадал даже в здании Совета Федерации.

Остановились предприятия торговли и промышленности. Под угрозой оказались крупные продовольственные склады на юге Москвы в районе МКАД и предприятия пищевой промышленности, например, Таганский мясоперерабатывающий комбинат. В аварийном режиме остановилась работа московского автозавода имени Лихачева («ЗИЛа»).

Магазины самообслуживания, оснащенные инфракрасными датчиками контроля, прекратили работу, а остальные торговали при свечах.

В школах, где на этот день были намечены праздники «последнего звонка», пришлось отложить торжественные мероприятия.

В темноту погрузилось 29 стационарных учреждения здравоохранения. В пятнадцати московских больницах пришлось отменить плановые операции.

Прекратилась подача электроэнергии во многие районы не только столицы, но и Подмосковья, Калужской, Рязанской, Тульской областей.

В Подмосковье без света осталось 34 района.

Было задержано 17 поездов дальнего следования.

Было забраковано 3,5 тысяч тонн пищепродуктов. На Петелинской птицефабрике Одинцовского района из-за сбоя в электроснабжении погибло 70 тысяч кур.

Общий ущерб экономики города Москвы первоначально был оценен в сумме около 3 миллиардов рублей.

Все вышеперечисленное лишний раз и совершенно наглядно подтверждает тот факт, что системы инженерных коммуникаций (СИК), и в первую очередь, — системы электроснабжения, являются важнейшими жизнеобеспечивающими системами. Выход их из строя парализует всю нормальную жизнь в городе, регионе, и во всей стране. Каждая из этих систем теснейшим образом связана со всеми смежными жизнеобеспечивающими системами и непосредственно влияет на все стороны жизни населения.

Приведенная оценка принесенного ущерба в деньгах не может в полной мере отразить весь масштаб и глубину потерь, которые понес от аварии город и окружающая его территория. Ущерб мог бы быть еще более значительным, если бы такая авария произошла в зимнее время при суровых морозах. В такой ситуации это была бы настоящая катастрофа. Для ее ликвидации пришлось бы в экстренном порядке задействовать огромные материальные и организационные ресурсы, не взирая на величину необходимых для этого финансовых затрат. Общепринятые рыночные оценки потерь и необходимых для ликвидации последствий аварии затрат в таких ситуациях перестают «работать». Здесь начинает действовать другая «экономика» — экономика выживания, в которой главной целью является спасение жизни людей. Когда без тепла и света остаются кварталы жилых домов с женщинами, детьми, инвалидами и стариками, школы, больницы и родильные дома, то в любом нормальном обществе все силы и средства бросаются на спасение человеческих жизней. Если же власть не может обеспечить такую мобилизацию, то она будет просто сметена стихийным смерчем всеобщего негодования.

Именно поэтому системы такого типа не могут строиться на принципах, характерных для условий рыночного либерализма. Критерий прибыли оказывается здесь совершенно неуместным. Прибыль не может рассматриваться для этих систем в качестве конечного итога их работы. Основные и главные результаты функционирования этих систем получаются во всех смежных системах, потребляющих ресурсы, доставляемые им системами инженерных коммуникаций — электроэнергию, воду, тепло, газ. Для рассматриваемого класса коммунальных систем критерием их собственного функционирования должны быть надежность и качество поставляемых «продуктов» и «услуг» (электроэнергии, воды, тепла, газа).

Из всего вышеизложенного следует, что СИК должны строиться с учетом особых требований как к системам их управления, так и к способу организации их деятельности.

Соблюдение всех этих требований должно приводить к достижению

  • высокой централизации управления,
  • оперативности принятия решений,
  • высокого уровня обобществления (коммунальности),
  • первенства технологической целостности над экономической эффективностью,
  • неприемлемости приватизации ни в какой форме,
  • высокого профессионализма и ответственности всего обслуживающего персонала,
  • устойчивости работы и инвариантности по отношению ко всем экономическим, политическим изменениям и погодным катаклизмам.

Поскольку в таких системах одно из основных требований — непрерывность технологического процесса, то деление этих систем по любому основанию чревато самыми серьезными последствиями. Такие системы обладают исключительно высокими свойствами целостности. Целое в этих системах несоизмеримо выше частного. Совокупный критерий целостной системы водоснабжения — качество поступающей потребителям воды и надежность водоснабжения — является главным и единственным для всей системы по сравнению с частными критериями функционирования всех ее звеньев (гидротехнических узлов, водопроводных станций, водопроводных сетей, насосных станций и регулирующих узлов, сетей канализации, станций аэрации).

Для таких систем хозяйственно-экономическое обособление отдельных звеньев только нарушает целостность системы, а значит, — снижает качество и надежность снабжения потребителей необходимым ресурсом (электроэнергией, теплом, водой, газом).

Особо следует сказать об ответственности работников (персонала) таких систем. Такая ответственность ни в коей мере не может измеряться финансовыми показателями возможного причиненного ущерба. Персонал этих систем отвечает перед всем обществом, перед всеми людьми, жизнь которых обеспечивают эти системы. Груз социальной и моральной ответственности является главной тяжестью, которая должна взваливаться на головы и плечи персонала, и в первую очередь, — его руководящего звена. Даже уголовная ответственность за ущерб, причиненный неправомерными или некомпетентными действиями руководящего персонала, не может рассматриваться как самый серьезный уровень наказания. В прежние времена, рассказывают, был негласный кодекс профессиональной чести. Главный инженер-проектировщик моста при его испытании становился под его пролетами. Капитан судна, виновного в кораблекрушении, стрелялся.

Для руководящего персонала систем инженерных коммуникаций должен быть выработан свой суровый кодекс чести, по которому этот персонал лично своей должностью и «головой» отвечает перед социумом за допущенные по его вине аварийные ситуации. Только тогда эти люди будут заботиться о надежности работы руководимой им системы, а не о прибылях акционеров своей компании.

Все организационные, экономические, технологические и морально-этические основания работы систем инженерных коммуникаций должны обеспечивать создание устойчивых, надежных и инвариантных социально-технических конструкций.

Системы электроснабжения как центральное звено коммунальных систем

Во всем комплексе систем инженерных коммуникаций (СИК) центральной, ведущей является система электроснабжения. От нее напрямую зависит работа других коммунальных систем — водоснабжения и водоотведения, транспорта, жилищного хозяйства, тепло- и газо- снабжения. Именно поэтому имеет смысл отдельно рассмотреть особенности ее организации и экономики. Система электроснабжения и в будущем останется центральной для всего коммунального комплекса жизнеобеспечения. Особую роль эта система будет играть в коммунально организованном обществе.

В советскую эпоху в СССР с 60-х годов прошлого века была создана вначале Единая энергетическая система (ЕЭС) европейской части Советского Союза, а затем — и общегосударственная система, охватывающая территорию всего Союза. Далее эта система вошла в качестве ведущего звена единой энергетической системы «Мир» с центром управления в городе Праге. ЕЭС была по своему устройству сверхбольшой технической системой, которая работала по жестким законам электротехники. Система требует обязательного соблюдения технологической, технической и организационно-управленческой целостности. Всякие нарушения этой целостности в угоду конъюнктурным политическим веяниям, личным капризам или предпочтениям отдельных лиц и сообществ приводят к техническим и социальным катастрофам.

Сейчас в наступившей новой эпохе, которую некоторые называют эпохой торжества либерального рынка, децентрализации, деполитизации, деидеологизации и приватизации, тем не менее, в передовых в промышленном отношении странах такие системы являются преимущественно государственными [13]. Так, в Норвегии энергетические компании являются государственной или муниципальной собственностью. В Швеции более половины стоимости генерирующих компаний, транспортная компания и более 70% распределительных компаний находится в государственной и муниципальной собственности. В США из 3200 энергетических компаний (генерирующих, транспортных, распределительных) 2/3 находится в государственной и муниципальной собственности.

Во всем мире считается общепризнанным, что без централизованных систем диспетчерского управления комплексы энергоснабжения устойчиво функционировать не могут. Управление такими комплексами для обеспечения надежности и устойчивости должно осуществляться из одного центра, который может оперативно маневрировать ресурсами, мощностями, перестраивать структуру генерирования, передачи и распределения электроэнергии. Такую централизованную систему можно определить как коммунальную систему (оператор коммунального ресурса) высокого уровня обобществления, например, в масштабе всей страны или даже континента. Это объективный закон. Непризнание его чревато самыми серьезными последствиями, вплоть до полного разрушения всей системы жизнеобеспечения.

Хозяйственно-экономическое и имущественное обособление отдельных звеньев единой системы электроснабжения вступает в прямое противоречие с необходимостью централизованного управления. При централизованном управлении, особенно в сбойных и аварийных ситуациях, интересы целого, всей системы и ее конечных потребителей являются определяющими и первостепенными. При этом приходится идти на возможные потери, экономический ущерб для отдельных составляющих звеньев. Главное здесь — надежность всей системы электроснабжения. Если допустить экономическую и хозяйственную самостоятельность отдельных звеньев (генерирующих, передающих, распределительных), то централизованное управление всей системой будет просто парализовано. Ни одну крупную аварию предотвратить и далее устранить эффективно будет невозможно. Невозможно будет оперативно согласовать разнонаправленные экономические интересы отдельных хозяйствующих субъектов, участвующих в процессах генерирования, передачи, распределения и потребления электроэнергии.

В таких системах неприемлемой является и тарифная политика, основанная на рыночном критерии получения прибыли. В качестве подтверждения правоты этого тезиса приведем далее данные негативного опыта внедрения либерализма в мировой энергетике последних лет, заимствованные из работ известных отечественных авторитетов в этой области Моисея Гельмана и Виктора Кудрявого [9, 14].

Известно, что в мире неумолимо приближается энергетический кризис. По данным Всемирного угольного института мировое потребление энергоресурсов характеризуется устойчивым ежегодным ростом на 1-1,5%. В этой ситуации разведанных запасов угля должно хватить на 200 лет, нефти — на 40 лет, природного газа — на 60 лет. В условиях ограниченности запасов углеводородного топлива в мире возникает конкурентная борьба за контроль над ними и за улучшение эффективности использования топлива. Идеологи рыночных отношений сразу убедили мировое сообщество решать проблему дефицита энергоресурсов либерально-рыночными методами. Была введена свободная конкуренция и рыночные принципы установления тарифов на отпускаемую электроэнергию. Экономисты либерально-рыночных убеждений обещали, что это приведет к сокращению издержек в электроэнергетике, повышению экономичности ее работы и принудит потребителей к более экономному расходованию электроэнергии. На деле ничего этого не произошло и в ведущих промышленно-развитых странах от этих идей, в конце концов, отказались.

Например, а США в 60-е годы прошлого столетия власти старались удерживать тарифы и жестко ограничивали затраты на выработку электроэнергии путем экономии на ремонте и развитии. В результате этого, в конечном счете, снизилась надежность и повысилась аварийность в электроснабжении. Для восстановления работоспособности системы электроснабжения в США первоначально перешли к использованию чисто либерально-рыночных механизмов. Тогда была надежда, что эти механизмы все выровняют и все сбалансируют. В результате тарифы были увеличены в четыре раза, а надежность не повысилась, о чем свидетельствует происшедшая грандиозная энергоавария в США и Канаде в 2003 году.

Повторно попытки сокращения издержек в электроэнергетике на основе рыночных преобразований начались с 1978 г., когда в США был принят акт «О политике регулирования в электроэнергетике» (PURPA). Он предусматривал три различные модели работы отрасли. Третья самая либеральная модель предусматривала полное разделение сфер производства, передачи и сбыта электроэнергии с максимальным внедрением конкурентных отношений в разделенные части отрасли с организацией торговли электроэнергией по договорам и через оптовый рынок. В самих Соединенных Штатах эта модель была внедрена в 18 штатах и реформа довольно быстро потерпела крах — (cм. [9, 14]).

После этого США предложили использовать третью модель уже другим странам. Модель предусматривала разделение сфер производства, передачи и сбыта электроэнергии. Установление тарифов осуществляется на основе сопоставления суммарных заявок от потребителей электроэнергии и мощности со всеми предложениями поставщиков, которые указывают предлагаемые мощности, объем выработки и цену электроэнергии. В качестве продажной выбирают цену энергии самого дорогого поставщика, закрывающего потребность потребителей. Сам по себе такой способ установления тарифа вступает в вопиющее противоречие даже с принципами либерального рынка. Этот тариф был назван маржинальным. Его величина всегда выше среднеотпускного, формируемого по сумме средних издержек на производство, передачу и сбыт электроэнергии.

При маржинальном тарифообразовании поставщик самой дешевой энергии получает сверхприбыль, а электростанции, не участвующие в покрытии нагрузок, вынуждены сокращать издержки производства или закрываться. При этом владельцы высокорентабельных электростанций заинтересованы в дефиците электроэнергии для получения сверхприбыли, но не в дорогостоящем строительстве новых энергоблоков. Сокращение издержек на электростанциях со сложным и высокозатратным циклом производства энергии снижает надежность их работы и ведет к повышению аварийности. В результате рыночных преобразований в электроэнергетике часть мощностей в стране, в конце концов, ликвидируется, владельцы рентабельных электростанций получают сверхприбыли, а в целом по стране возникает уже дефицит производимой мощности. В этих условиях сама электроэнергетика становится тормозом в развитии всей экономики. Это явления подтверждает факт нецелесообразности для общества выделения электроэнергетики в самостоятельный хозяйственно-экономический комплекс, ориентированный на получение только своей собственной прибыли.

Первой страной, которая реформировала электроэнергетику на основе третьей модели, рекомендованной США, была Великобритания. В этой стране в 1989 г. электроэнергетику приватизировали за исключением атомных электростанций (АЭС). К этому времени в стране были открыты газовые месторождения и при маржинальном тарифообразовании стало выгодно строить электростанции с использованием газотурбинных установок (ГТУ), которые за счет более высокого КПД (до 60%) обеспечивали более низкую цену вырабатываемой электроэнергии. В результате тарифы на электроэнергию в стране сначала снизились на 10% за счет закрытия многих угольных электростанций. Но в дальнейшем по мере истощения месторождений газа и роста его цены тарифы на электроэнергию превысили первоначальный уровень на 20%.

Закрытие электростанций, работающих на угле, привело к упадку угольной промышленности и в результате уже в 1997 г. в Великобритании было запрещено строительство электростанций с ГТУ.

Далее в 1999 г. в той же Великобритании была запрещена торговля электроэнергией через оптовый рынок с маржинальной системой ценоообразования, которая допускала экономические нарушения и необоснованное завышение тарифов.

Таким образом, и в США, и в Великобритании, в конечном счете, пришлось отказаться от рыночных методов производства и распределения электроэнергии. Эти методы не обеспечили надежность электроснабжения и стали тормозить экономическое развитие стран.

Приведенные выше факты еще раз и достаточно убедительным образом свидетельствуют, что либерально-рыночные методы во всем мире ведут к неустойчивости самих систем энергоснабжения, в которых неизбежны крупные аварии и катастрофы.

В Норвегии и Швеции изначально имелись избыточные по мощности энергосистемы (резерв достигал 40%). Когда в результате рыночных законов закрылись электростанции с более высокими тарифами, в этих странах возник дефицит электроэнергии. Далее тарифы в этих странах в часы максимума нагрузки возросли в четыре раза, также, как прежде и в США. В итоге эти страны стали импортировать часть энергии из Германии и Франции.

Аналогичные потрясения происходили в электроэнергетике Канады, Уругвая, Колумбии, Аргентины и Бразилии, где также внедрялась третья модель реструктуризации, предложенная США.

В самих США пионером в реструктуризации электроэнергетики стала Калифорния, где преобразования по третьей модели PURPA проводились ускоренно и в полном объеме. Результатом стал крупнейший за всю историю Америки энергетический кризис.

Развитие калифорнийского кризиса началось в августе 2003 г. в период прохождения сезонного максимума нагрузки, обусловленного повсеместным ростом использования систем кондиционирования. К этому времени дефицит электрической мощности в штате составлял 5-6 ГВт, который с трудом покрывался источниками энергии соседних штатов. Хрупкий баланс энергии и мощности был нарушен из-за увеличения нагрузки вследствие повышения температуры окружающей среды. Соседние штаты не располагали резервами мощности, что в условиях повышенного спроса привело к увеличению тарифов на оптовом рынке с 3 до 16 центов за кВт.ч. Из-за фиксированных розничных цен, по которым электроэнергия оплачивалась потребителями, и спекулятивно завышенных оптовых цен на бирже электроэнергии возникла колоссальная задолженность распределительных компаний перед генерирующими компаниями. За период калифорнийского кризиса энергоснабжающие компании штата потерпели убытки, составившие около 80 млрд. долларов.

После калифорнийского кризиса реформирование электроэнергетики в США, в конце концов, было приостановлено, и принято правительственное решение о прекращении на 3 года разделения вертикально интегрированных электроэнергетических компаний. Президент США провел переговоры с руководством конгресса и сената о необходимости включения в имеющиеся законодательные акты специальных разделов по стандартам надежности. Эти стандарты запрещают любые рыночные преобразования, приводящие к снижению надежности электроснабжения.

Таким образом, в передовой стране западного мира было однозначно признано, что главным критерием работы всей системы электроснабжения является НАДЕЖНОСТЬ. Для ликвидации последствий калифорнийского кризиса правительство штата и Федеральная энергетическая комиссия (ФЭК) США приняли ряд решений по контролю за рыночными процессами в электроэнергетике, а также стимулирующих строительство новых электростанций.

Итак, мировой опыт реформирования электроэнергетики на принципах либерального рынка оказался отрицательным.

Несмотря на все это, в России электроэнергетику перестраивают именно по тому пути, от которого отказались в других странах, признав этот путь тупиковым.

Правительство РФ приняло соответствующее постановление о реформировании электроэнергетики, которое предусматривало разделение единого электроэнергетического комплекса на многочисленные коммерческие структуры по производству, передаче, распределению и сбыту электроэнергии. Государственная Дума приняла закон, разрешающий разделение Единой энергосистемы по предельно рыночному варианту. На основе принятого закона началась ликвидация региональных энергетических объединений, выделение федеральных электростанций оптового рынка в трансроссийские объединенные генерирующие компании (ОГК), а также «перестройка» централизованной системы диспетчерского управления электроэнергетическим комплексом страны.

В результате вместо 100 крупных акционерных обществ электроэнергетики, организационно связанных единой технологической дисциплиной, создается свыше 500 мелких акционерных обществ, технологические связи между которыми осуществляются на основе лицензионных и договорных обязательств. Целостный сверхсложный технический комплекс, в котором составляющие элементы жестко связаны технологически, оказывается организационно разделенным на множество звеньев, связанных между собой только договорными соглашениями. Теперь вместо прежде оперативно принимавшихся решений по изменению режимов вступали в действие договорные обязательства разных хозяйствующих субъектов. Конфликты таких субъектов, естественно по законам рыночных отношений, должны решаться в судебном порядке. Согласно этим порядкам разрешение таких конфликтов может затянуться на несколько месяце, тогда как электрические процессы в системе разворачиваются в течение считанных секунд.

Каждое из ликвидируемых АО-энерго, отвечающее за надежное электро- и теплоснабжение региона, разделяется на несколько акционерных обществ, решающих отдельные задачи энергоснабжения. Таким образом, исчезают ответственные поставщики тепла и электроэнергии. Вместе с тем создание ОГК с электростанциями, разнесенными на тысячи километров, не имеет ни экономического, ни технического смысла, так как исключает даже возможность взаимного резервирования внутри каждой ОГК.

Аварии в системах электроснабжения
Как предупреждение

Здравый смысл подсказывает, что системы электроэнергетики должны строиться как общенациональные коммунальные системы на экономических основаниях, не совместимых с либерально-рыночными законами. Тем не менее, соблазн быстрого обогащения за счет внедрения принципов свободной торговли в сферах обеспечения жизни людей, не дает этому здравому смыслу торжествовать не только в электроэнергетике, но и в других сферах жизнеобеспечения. В результате возникают крупные аварии с самыми тяжелыми последствиями. Такие аварии нужно рассматривать как суровые предупреждения обществу в целом, идеологам и инициаторам либерально-рыночных реформ, представителям всех уровней власти. Каждая такая авария должна охлаждать многие горячие головы, однако это происходит не всегда и не везде.

Начиная с 1977 г. электроэнергетику ряда развитых стран мира потрясли до 20 крупных аварий с суммарной потерей мощности свыше 200 ГВт. Аварии сопровождались катастрофическим ухудшением условий жизни сотен миллионов человек. Аварии на системах жизнеобеспечения крупных городов, городских агломераций или урбанизированных регионов затрагивают одинаковым образом всех жителей территории.

Самая крупная из энергетических аварий последних лет произошла 14 августа 2003 г. на территории США и Канады, о чем было уже сказано выше. Эта авария разворачивалась всего за 90 секунд. Отключились на многие часы потребители с общей потребляемой мощностью свыше 60 ГВт. Энергетическая авария на американском континенте лишила энергообеспечения территорию от Чикаго до Нью-Йорка и от Оттавы до Вашингтона. Без электричества оказались Нью-Йорк, Детройт, Кливленд, Торонто, Оттава и другие крупные города США и Канады, более 50 миллионов человек. На ряде подстанций начались пожары. В городах остановилось метро, многие тысячи людей оказались запертыми в вагонах метро. Многие сотни тысяч человек застряли в лифтах, прекратили работу системы вентиляции, водоснабжения и канализации, отключились системы охранной сигнализации, что вызвало повсеместные грабежи. В результате были парализованы около 10 мегаполисов этих стран. Непосредственный ущерб составил около 30 млрд. долларов…

Оказалось, что в США и Канаде, в отличие, скажем от СССР и России, отсутствует единая диспетчерская система управления электроснабжением. В США после этой аварии были сделаны серьезные выводы. Ими был проанализирован, прежде всего, опыт СССР, когда управление электроэнергетикой строилось по централизованному принципу, что обеспечивало безаварийную работу даже в период экономического кризиса 1990-х годов.

В России после разделения Единой энергетической системы путем ее децентрализации и приватизации по отдельным звеньям уже произошло несколько масштабных аварий, в том числе, с отключением в 2003 г. 600 МВт в Северо-Кавказском регионе. Отключение электроэнергии стало уже нормой для дальневосточного региона.

Особенно показательна авария Московской энергосистемы 25 мая 2005 года, последствия которой были описаны выше. Это была крупнейшая техногенная катастрофа со времен чернобыльской трагедии, парализовавшая жизнедеятельность на территории, где проживают миллионы людей.

Причины этой аварии анализируются на разных уровнях, в том числе и на профессиональном, и на общественном, и на официальном. В России свое расследование ведет прокуратура в рамках заведенного уголовного дела (по статьям 293 — «халатность» и 201 — «злоупотребление полномочиями»). Нас здесь, прежде всего, интересует содержательный анализ причин этой аварии в контексте рассмотрения проблемы организации работы коммунальных систем будущего. Такие системы должны либо полностью исключать подобные аварии, либо сводить вероятность их возникновения к минимуму.

Первопричиной катастрофы стало возгорание на подстанции «Чагино», произошедшее во вторник 24 мая вечером. Авария началась из-за взрыва и пожара на этой подстанции. Здесь вышел из строя трансформатор. В результате выхода из строя одного трансформатора, а затем, и других, вышли несколько высоковольтных линий. С увеличением нагрузки сначала на самой подстанции, а потом и на других, объединенных с нею в единую сеть станциях, начала срабатывать автоматика по отключению питания. Поскольку подстанция «Чагино» была включена в так называемое московское энергетическое кольцо, началось веерное отключение, которое затронуло не только Москву, но и соседние области, Распространение веерных отключений удалось остановить только через несколько часов.

Первой непосредственной причиной аварии назывался износ оборудования. Подстанция «Чагино» существовала без капитального ремонта с 1963 года. Срок ее службы истек в 1997 году, но она продолжала работать и далее. Лишь в 2003 году на ней прошел плановый ремонт. О недопустимом состоянии подстанции «Чагино», равно как и целого ряда других — «Бескудниково», «Очаково», «Ногинск», «Пахра» — специалисты из «Мосэнерго» предупреждали еще в 2004 году [9].

Второй причиной называлась перегрузка Московской системы электроснабжения по мощности. Всего в Москве энергодефицит составил 1200 МВт из 15000 МВт установленной мощности. Потребительские мощности Москвы продолжают расти на 4-4,5 процента в год. Если еще десять лет назад столица производила больше электроэнергии, чем могла потребить, то три года назад это соотношение изменилось, и сейчас Москва живет в условиях энергетического дефицита. Для того, чтобы покрыть недостачу, в Москву перенаправляются мощности из других регионов. Эти мощности постоянно растут, а распределение их происходит через старые, изношенные трансформаторы. Сам этот дефицит есть следствие несогласованности сферы электроэнергетики и сферы ее потребления. В свою очередь такая несогласованность есть показатель системного дефекта установившихся экономических отношений.

Ранее московское кольцо обладало немалым «запасом прочности», чтобы в случае выхода из строя одного ее элемента другие могли перераспределить нагрузку, защищаясь от чрезмерной перегрузки. Смысл объединения в единую систему всех предприятий по производству и транспортировке электроэнергии заключается именно в том, чтобы в ней постоянно поддерживался баланс между производством и потреблением электрического тока. Теперь баланс производимой и потребляемой мощности нарушился, что естественным образом могло привести к катастрофе.

Третья причина катастрофы — организационно-управленческая. Система управления электроэнергетикой не смогла предотвратить возникновение катастрофической ситуации, а затем быстро и эффективно ее локализовать и далее — устранить. В процессе проведения реформы система электроэнергетики была организационно разделена на множество хозяйственно и экономически независимых звеньев. «Мосэнерго» в процессе реформы разделилось на 14 компаний. Подстанция «Чагино» отошла не к генерирующей, а «Магистральной сетевой компании». «Мосэнерго» уже не было заинтересовано в том, чтобы вкладывать деньги в «чужую» собственность Новый хозяин, Федеральная сетевая компания, еще не сформировался и не смог выделить серьезных инвестиций для модернизации оборудования.

Вследствие организационного разделения нарушилось единство оперативно-диспетчерского управления, которое в ситуациях аварии берет на себя все «бразды правления». Основное решение, которое принимает центральная диспетчерская — отключение потребителей. Этим самым спасается работающая часть системы, и создаются условия для выполнения аварийно-восстановительных работ на вышедших из строя звеньях.

В последние годы аварии на подстанциях в системе «Мосэнерго» — явление нередкое. Для этих случаев существует инструкция для диспетчерского персонала, как с ними справляться. Диспетчер, обслуживавший в тот момент «Чагино», принял первоначально единственно верное в такой ситуации решение — отключить от сети самого крупного потребителя, Московский нефтеперерабатывающий завод (МНПЗ) в Капотне. Однако уже через несколько часов МНПЗ снова подключили к Чагинской подстанции, еле-еле державшейся на одном трансформаторе. Представители завода объясняют это тем, что цикл по производству нефтепродуктов — непрерывный, и если его остановить, то не только дорогостоящее оборудование придет в негодность, но и сложится опасность взрыва газоконденсата, скапливающегося при перегонке нефти. Поэтому, с целью предотвратить «катастрофу государственного масштаба», было принято решение возобновить подачу электричества. Это решение поставило под удар безопасность всей системы электроснабжения региона.

В дальнейшем события развивались по закону неуправляемой стихии. Не выдержав пиковых нагрузок в среду утром 25 мая 2005 года, Чагинская подстанция (точнее то, что от нее осталось) окончательно вышла из строя. Вслед за ней «рухнуло» московское энергетическое кольцо — отключились еще четыре подстанции – «Ногинск», от которой питается юго-восток Москвы, «Пахра», обслуживающая юго-запад столицы, «Калужская» (Калужская область) и «Михайловская» (Тульская область). После этого остановились еще пять московских электростанций и пятнадцать питающих центров. Авария переросла в каскадное отключение, грозившее захватить всю европейскую часть России.

Всякая авария в системах жизнеобеспечения должна рассматриваться, как суровый согнал и как урок.

Первый урок состоит в том, что подобные системы нельзя строить на основах рыночной экономики, когда главным критерием считается прибыль частных хозяев.

Второй урок заключается в недопустимости хозяйственно-экономического расчленения всей технологически связанной цепочки выработки, передачи и распределения ресурса жизнеобеспечения (электроэнергии, тепло энергии, газа, воды).

Третий урок состоит в обязательном выполнении требований централизации управления системой с наделением органа этого управления необходимыми административными ресурсами.

Все эти три урока взаимосвязаны, однако, начальным уроком является первый. Если этот первый урок не осваивается, то остальные два оказываются пустой тратой времени. При господстве критерия максимизации прибыли обеспечение целостности системы и централизация управления практически недостижимы.

В самом деле, если принять в качестве главного критерия работы системы электроэнергетики прибыль, то естественным будет считаться, что такой критерий может быть принят только для частного собственника. Для общества в целом этот критерий не имеет смысла. Значит, из такого допущения вытекает факт необходимой приватизации этой системы, то есть переход ее в частные руки. Частник возьмет в собственность (купит или ему это будет подарено кем-то из представителей власти) только то, что приносит большую прибыль, а это могут быть только генерирующие предприятия (электростанции). На сетевое хозяйство и на управляющие центры желающих купить не найдется. Особый интерес могут вызвать гидростанции — практически «дармовая» электроэнергия и гарантированный большой «барыш». Все это означает неминуемое разделение единой системы на отдельные части, а это в свою очередь делает невозможной эффективное централизованное оперативное управление.

Ситуацию энергоаварии 25 мая 2005 года можно сравнить с похожей по масштабу аварией московской энергосистемы, происшедшей 18 декабря 1948 года. К сожалению, ввиду особенностей обстановки того времени, не сохранилось открытых и общедоступных документальных свидетельств того, как проходила эта авария. Все сведения о ней черпаются из личных воспоминаний автора о содержании одной из лекций по курсу электроснабжения, прослушанных в 1960 году в период учебы в Московском энергетическом институте. Преподаватель рассказывал об этой аварии в качестве учебного примера того, как должны поступать диспетчерские службы в этих ситуациях и чего они не должны были делать. Ясно, что обстановка в московском регионе в то далекое послевоенное время была существенно другой, значительно более тяжелой и напряженной. Степень износа оборудования была существенно выше, чем спустя 57 лет. Шла напряженная работа по восстановлению народного хозяйства после пережитой жестокой и опустошительной войны. В органах государственной безопасности властвовал Л. Берия.

По скудным личным воспоминаниям об этой лекции 45-летней давности (к сожалению, не осталась в памяти фамилия того преподавателя) вырисовывается следующая картина случившегося. Авария началась со взрыва котла на электростанции в Кашире, вырабатываемая электроэнергия которой подавалась по линии электропередачи в город Москву. Котел этот был снят с немецкого эсминца в первую мировую войну и далее был приспособлен для использования на этой электростанции. Ясно, что этот котел был «не первой свежести» и можно было считать чудом, что он доработал до 1948 года. Далее закономерно возник дефицит генерирующих мощностей. Совершенной централизованной системы диспетчерского управления всей энергосистемой (такой, какой она стала уже потом) тогда не было. Всем диспетчерам электростанций города и его окрестностей была дана команда «держать нагрузку». Из-за возникших перегрузок электростанции начали веерным образом выходить из строя и отключаться. Ситуация возникла катастрофическая. Останавливались заводы, фабрики, отключались жилые дома и больницы. Возникла угроза отключения метрополитена. Этот объект по степени обеспечения электроэнергией относился к высшей категории. Его отключение было совершенно недопустимо. В этой ситуации было принято крайнее решение. Так называемую «кремлевскую электростанцию» (сейчас это ГЭС №1 имени Смидовича на Раушской набережной) отключили от Кремля и подключили для снабжения тяговых подстанций метрополитена. Звезды на башнях Кремля погасли. Возможно, погас свет и в кабинете И.В. Сталина, но метрополитен работал во весь период этой аварии. Одновременно с этим, диспетчер ТЭЦ №12, что у Киевского вокзала, осознавая катастрофическое развитие ситуации, для спасения оборудования своей электростанции самовольно отключил всю нагрузку. Этим была сохранена работоспособность станции и на ее базе началось постепенное восстановление всей системы электроснабжения.

Сравнение действий энергетиков в двух вышеописанных авариях (в далеком 1948 году и в настоящем 2005 году) оказывается не в пользу последней. В том далеком и тяжелом году, при тогдашней бедности и «гнетущей обстановке сталинизма», возникшая в зимний период тяжелейшая энергоавария не привела к отключению линий метрополитена. Ходили поезда, было освещение во всех помещениях метро и немощных старушек и инвалидов недавней войны не пришлось выводить пешком на поверхность по тоннелям метрополитена. В то «антидемократическое» время нашелся смелый диспетчер, который принял решение, идущее вразрез с указаниями сверху и этим спас всю энергосистему от еще более тяжелой катастрофы. Потом действия этого диспетчера разбирали на лекциях студентам в качестве образца правильного решения. Кремлем пожертвовали ради сохранения электроснабжения метрополитена, перевозящем отнюдь не элитную публику, переключив на него «элитную» «кремлевскую» ТЭЦ. Энергоснабжение города в то время было восстановлено менее чем за три часа. Наверное, по итогам этой аварии в те времена был произведен самый суровый разбор ситуации. Возможно, «полетели головы», но в итоге далее в течение 57 лет подобных аварий уже не случалось, пока не наступили новые времена, не восторжествовали новые экономические отношения, наступило новое тысячелетие и произошла авария еще более тяжелая и масштабная.

В наше просвещенное, либерально-рыночное и демократическое время авария привела к немыслимому для прежних времен отключению метрополитена. Не нашлось ни одного смелого диспетчера, который бы принял единственно правильное решение, и не дал бы развиться ситуации до такого катастрофического состояния.

Рецидивы отката от коммунальности

Мы считаем, что расширение сферы коммунального в жизнеустройстве общества есть закономерный и неумолимый процесс исторического развития человечества. Он, как всякий исторический процесс, протекает не прямолинейно и однозначно, а противоречиво, сложно, с многочисленными и частыми остановами, возвратами назад, инфернальными сбросами, но все равно основная закономерность «коммунизации» пробивает себе дорогу через все сложности, торможения и откаты назад.

Рецидивы деградации и откатов назад могут приобретать самую разную форму. Одна из таких по сути парадоксальных и нелепых форм – рецидивы частного в коммунальном. Суть этих рецидивов в том, что созданные социумом коммунальные по своему назначению и по своей сути системы приватизируются, то есть экономически переходят в частные руки (в руки частных лиц) и становятся платными. Это означает, что коммунальные услуги предоставляются людям на платной основе согласно установленным частными владельцами коммунальных систем тарифам. В этой ситуации услуги становятся доступны не всем членам общества без различия, а только тем, кто имеет на это необходимые средства.

Примерами таких рецидивов переполнена вся наша отечественная история последних лет. Разберем простой пример – создание в России и, в частности, в Подмосковье сети частных автомобильных дорог. Вот сообщение в сети Интернет 5 августа 2003 года ( http://top.rbe.ru): “Правительство Московской области (МО) .. одобрило постановление “О создании и эксплуатации платной автомобильной дороги МКАД — Ногинск” … Магистраль, как ожидается, позволит обеспечить безопасный и быстрый проезд транспортных средств с МКАД к Ногинску и снять часть транспортной нагрузки и Носовихинского, Егорьевского шоссе и автомагистрали М7 «Волга». .. Ожидается, что налоговые поступления в бюджеты и внебюджетные фонды всех уровней за весь период эксплуатации платной дороги составят порядка 6 млрд. руб.». Итак, заявляется, что новая платная дорога обеспечит быстрый и безопасный проезд. Другими словами, негласно утверждается, что старая бесплатная дорога такого быстрого и безопасного проезда не обеспечивает. Тогда возникает вопрос, как могло государство, в нарушении всех действующих законов и конституции, иметь в своем хозяйстве дороги, не обеспечивающие быстрого и безопасного проезда?

Если новую платную дорогу может построить только частная фирма, тогда непонятно, как могло общество дойти до такого нелепого состояния, когда у всего этого самого общества не оказалось совокупных средств на строительство нормальной дороги, а у одного лица (или небольшой группы лиц, членов этого самого общества) таких средств оказывается в достатке? Здесь вообще — все социальный абсурд и нелепость. Все общество своим всеобщим совокупным трудом не накопило средств на строительство дороги, а группа лиц, какая-то стотысячная или даже миллионная часть этого общества, может эти средства накопить?! Откуда? Каким образом? Естественно, только путем обмана этого самого общества, или явного грабежа и разбоя. Но это все эмоции людей, справедливо возмущенных вопиющей несправедливостью. Есть в этом деле и другая, не менее существенная сторона вопроса. Есть соображения и представления обыкновенной хозяйственной целесообразности, здравого общественного (социального) смысла.

Дороги организуются, формируются, протаптываются и укладываются людьми для того, чтобы всеми этими дорогами могли пользоваться многие. Попробуйте лесную дорогу или просто тропу приватизировать и сделать платной? Эта идея не пройдет в любом обществе и в любую историческую эпоху. Можно ли в большом городе приватизировать и сделать платным пешеходную дорожку или тротуар? Владельцы крупных банков и других коммерческих фирм, фасады особняков которых выходят на городскую улицу, может быть и даже наверняка хотели бы это сделать, чтобы не допустить, чтобы мимо их дворцов шлялась забесплатно всякая там нищая шушваль. Но даже в нашем совсем свихнувшемся от приватизации обществе это не пройдет. Будет большой скандал, и даже крупные беспорядки, отчего не поздоровится многим, и не только городским властям. Поэтому вышеназванные бизнесмены, скрипя сердце, вынуждены отстегивать от своих барышей какие-то крохи на то, чтобы обложить ближний к своему офису тротуар дорогой плиткой и позволить ходить по ней даже проживающим поблизости нищим пенсионерам. Почему же для строительства нормальных безопасных дорог нельзя всех этих банкиров и коммерсантов обложить требуемой данью?

Оказывается в обществе частного жизнеустройства это нельзя сделать по принципиальным «политическим» причинам. То есть это причины не здравого смысла, не хозяйственной социальной целесообразности и всеобщей пользы и блага, а субъективные причины богатых, принципы и персональный гонор, каприз частника. «Как же так, я «сам» заработал большие деньги (наверное, совершенно в одиночку и праведным непосильным трудом) и теперь буду делиться ими со всем обществом? Это мое кровное богатство. Я могу его проиграть в карты или купить зарубежный футбольный клуб, но так просто отдать на общественное благо? Ни в коем случае! Я благотворительностью не занимаюсь! То есть никакого блага обществу я делать не обязан и не буду!»

С другой стороны, частная платная дорога не может закрыть для других, неимущих право ездить в необходимом направлении. Это значит, что для большинства бедных нужно оставить хоть какую-то бесплатную дорогу. Значит, будут по сути две дороги между двумя одинаковыми пунктами, как в упомянутом выше случае с частной дорогой от МКАД до Ногинска. Две дороги, — два отвода плодородной земли, две придорожные территории, изъятые из какого-либо другого полезного использования. Это уже двойные потери территории и почвы для общества. Платная дорога – это дополнительные затраты на организацию сбора платы за проезд, это потери в скорости передвижения от остановок для оплаты. Не лучше ли, взвесив все за и против, просто собрать деньги и капитально отремонтировать уже существующую дорогу и оставить ее как и ранее бесплатной, то есть коммунальной в самом первоначальном смысле этого слова.

Можно провести дополнительный анализ, доказывающий с неопровержимостью, что платные автомобильные дороги в обществе 21 века – это экономический, социальный и моральный абсурд и нелепость. Это просто очередной рецидив частного в неумолимо нарастающем коммунальном движении. Такие же рецидивы происходят в электроэнергетике, на транспорте, в жилищном хозяйстве и благоустройстве городов.

Рецидивы как явления маргинального типа всегда временны, всегда преходящи. Коммунальное будущее надвигается с неизбежностью и неотвратимостью. И дело здесь не в господстве той или иной идеологии, а в неизбежном торжестве суровых законов жизнеобеспечения на нашей планете.

Транспорт

Итак, все показатели безопасности поездки для ИТ для условий крупных городов России оказываются весьма неблагоприятными, и тенденция свидетельствует об их дальнейшем ухудшении ситуации.

При сравнении различных видов транспорта по безопасности перевозки, оказывается естественным, что наилучшими показателями здесь обладает метрополитен [3] . Приводимые оценки показывают, что этот вид транспорта в 10 раз более надежен и безопасен, чем уличные виды транспорта, прежде всего ИТ. 75% всех дорожно-транспортных происшествий приходится именно на долю уличного транспорта.

Есть и другой показатель безопасности поездок, который исчисляется количеством смертельных случаев в ДТП на 1 млн. пассажиро-километров. Для рельсового транспорта (трамвай) эта величина составляет 2-3, для автомобильного транспорта — 20-30, то есть в 10 раз выше. Таким образом, все виды общественного (массового) транспорта (МТ) оказываются, по крайней мере, в 10 раз более безопасными, чем автомобильный транспорт индивидуального пользования (ИТ).

Индивидуальный транспорт «от двери до двери»

При всех преимуществах МТ по сравнению с ИТ при комплексном решении транспортной проблемы больших городов всегда будут существовать ситуации, когда возникает потребность осуществить индивидуальные перевозки «от двери до двери». Поэтому в мире существовал, существует, и видимо будет существовать и дальше транспорт индивидуального пользования (ИТ) (легковой автомобиль, мотоцикл, мотороллер, велосипед, гужевая повозка). Есть множество жизненных ситуаций, в которых более удобен и рационален для потребителя именно транспорт индивидуального пользования. Вопрос заключается в том, какие экономические, организационные и хозяйственные формы должны быть по преимуществу использованы для эксплуатации этого индивидуального транспорта и какое наиболее рациональное место должен занять ИТ во всей транспортной системе.

Современная повсеместно распространившаяся сейчас у нас норма, взятая целиком из западного образа жизни, состоит в том, что индивидуальный транспорт находится в собственности владельцев этих средств; они его покупают на рынке по всем канонам либерально-рыночных отношений. Можно купить не один автомобиль, а несколько, и держать их в одном или нескольких индивидуальных гаражах, используя по своему усмотрению. Выше было показано, что это не рационально в целом в масштабах всего общества, усугубляет транспортную ситуацию, неэффективно использует гаражно-стояночное пространство и улично-дорожную сеть, материальные ресурсы, затраченные обществом на создание ИТ, энергетические мощности транспортных средств.

Транспортные средства индивидуального пользования (автомобили, мотоциклы, мопеды, мотороллеры) могут находиться не только в индивидуальном, но и в коллективном владении (в коллективном, общественном пользовании и распоряжении). Организационных форм такого владения и пользования известно на сегодняшний день две – такси и прокат. Такси в принципе может быть как легковое, так и грузовое. Известны также примеры, когда в качестве такси используются мотоциклы и велосипеды (Китай). Транспортные средства, используемые в режиме такси, позволяют принципиально обеспечить максимальную эффективность их эксплуатации за счет профессионализма и специализации технического обслуживания, применения индустриальных методов организации перевозок и гибкого регулирования (распределения) ИТ между клиентами (пользователями).

При пользовании такси в состав общественных затрат на передвижение клиента входит труд водителя такси, тогда как для автомобиля, находящегося в индивидуальном владении, используется труд самого владельца (собственника) автомобиля. Что в этой ситуации выигрывает и проигрывает общество в целом и отдельный клиент? Ясно, что профессиональный водитель-таксист выполнит перевозку более эффективно, грамотно, профессионально. Он минимизирует риск попадания в ДТП и снижает вероятность осложнения дорожно-транспортной ситуации из-за нарушений правил дорожного движения. Профессиональный водитель-таксист с помощью современных навигационных средств может минимизировать для клиента путь и время передвижения. Уровень технического состояния транспортного средства-такси за счет специализации и индустриализации технического обслуживания всегда будет существенно выше, чем для индивидуального владельца. В конечном счете, общество сможет сделать систему транспортного обслуживания типа такси для каждого отдельного клиента более удобной, выгодной и надежной, чем при индивидуальном владении автомобилем (смотри проект системы коммунального такси, описанный ниже).

Конечно, «по жизни» могут возникнуть ситуации, когда клиенту будет более удобно иметь в своем личном распоряжении индивидуальное транспортное средство. Эту возможность может предоставить система проката транспортных средств. При широком разворачивании этой системы важно обеспечить ответственность клиента за техническое состояние транспортного средства (ТС) и гарантию уровня технического состояния ТС для клиента со стороны эксплуатирующей прокатные ТС организации (смотри проект свободной системы проката автомобилей, описанный ниже). Прокат ТС может быть организован не только для отдельных индивидуальных клиентов, но и для организаций. Причем, в последнем случае можно даже предусмотреть серию льгот для этих организаций, чтобы стимулировать такой тип использования ТС.

Транспортные средства сугубо индивидуального (персонального) применения (мопеды, мотороллеры, минимотороллеры, мотоциклы, минимотоциклы, мотовелосипеды, велосипеды) в коммунальном обществе удобно будет эксплуатировать в режиме бесплатного проката. Зачем, например, держать в своей квартире мотоцикл, мотороллер, или даже велосипед, если его можно при необходимости взять в расположенном поблизости ателье проката индивидуальных транспортных средств?

Проект коммунальной системы такси

Развитая система массового транспорта не отменяет необходимости удовлетворять индивидуальные потребности граждан в перевозках. Во всем мире одним из наиболее распространенных способов удовлетворения такой потребности является такси. Наличие развитой службы такси является показателем уровня так называемой цивилизованности города или страны в целом.

В нашей стране, особенно в таких крупных городах, как Москва, в результате проведения либеральных реформ в конце прошлого века вся служба такси как единая хозяйственная система была разрушена. Автомобили-такси (АТ), ранее находящиеся в ведении таксомоторных парков, были приватизированы, то есть проданы по фиктивным ценам самим водителям. Каждый такой водитель превратился в частного извозчика. Здания таксомоторных парков в результате проведенной приватизации стали использоваться по другому назначению, обеспечивающую большую прибыль новым владельцам. Город в целом потерял как таковую услугу таксомоторных перевозок.

Сейчас происходит восстановление таксомоторного транспорта в городе на базе либерально-рыночных принципов. На рынке таксомоторных перевозок возникло множество конкурирующих между собой частных фирм, выполняющих весь спектр транспортных услуг, включая и заказ такси по телефону. Но все, что сейчас возникает в этой сфере, далеко от эталонов качества и эффективности, достигнутых в странах Западной Европы и даже Китая, а по ряду показателей хуже того, что было в советскую эпоху. Это относится, прежде всего, к уровню профессионализма водителей и качеству технического состояния самих транспортных средств (ТС) — АТ.

Ниже изложим основные принципы проекта создания перспективной системы таксомоторного обслуживания коммунального типа. Основными целями создания такой системы являются

  • достижение высокого уровня качества и профессионализма обслуживания клиентов,
  • обеспечение высокого качества технического состояния ТС (АТ),
  • достижение высоких показателей итоговой общественной эффективности таксомоторного транспорта как целостной транспортной системы.

Для достижения этих целей все элементы системы таксомоторного транспорта (СТТ) должны удовлетворять требованиям взаимной согласованности и скоординированности функционирования исходя из единых критериев эффективности.

Проект предусматривает создание сети равномерно распределенных по территории города таксомоторных парков (ТМП). В советскую эпоху в городе Москве было 22 таких ТМП. Для современной Москвы, возможно, будет достаточно 25-30 ТМП. При каждом ТМП создаются охраняемые стоянки для АТ. Таких стоянок при каждом ТМП может быть 5-6, одна из них, естественно, организуется на территории самого ТМП.

Каждый из ТМП являются частью единой общегородской хозяйственной системы и не имеет жестко закрепленного состава АТ. Водительский состав формируется в бригады, прикрепленные к каждому конкретному ТМП. Водители выбирают себе те ТМП, которые наиболее близки к месту его проживания. Водители занимаются только и исключительно обслуживанием клиентов и никак не связаны с процессами технического обслуживания и ремонта АТ. Этим занят технический персонал ТМП, в состав которого входят и механики-водители, выполняющие функции проверки технического состояния АТ, оставленных на стоянках АТ, и при необходимости перегона этих АТ в зоны технического обслуживания (ТО) и ремонта на территории ТМП.

В городе создается единая система приема, распределения и контроля исполнения заказов населения на перевозки. Единство этой системы должно обеспечить минимальное время подачи АТ по адресу клиента (не более 3-5 минут) и минимальный нулевой пробег АТ от момента получения заказа до прибытия АТ по адресу клиента. Естественно, что такое может быть достигнуто только в том случае, если эта система будет автоматизирована, а каждый АТ оснащен средствами навигации и мобильной связи.

В мировой и отечественной практике уже отработаны высокоэффективные системы оперативного заказа такси. При соответствующем оснащении таксомоторов средствами мобильной связи и навигации и наличии централизованных систем приема и распределения заказов можно добиться вышеуказанного 3-х-5-и минутного времени ожидания клиентом заказного автомобиля-такси. Такие системы оперативного управления такси позволяют обеспечить минимизацию холостого пробега такси, а значит, максимизацию объема транспортной работы на одно транспортное средство.

Средства навигации и связи должны позволить единому диспетчерскому центру (ЕДЦ) иметь оперативную информацию о месте положения АТ, в результате чего будет возможно решение задач оптимального распределения заказов по множеству находящихся на линии и освободившихся АТ. Владение информацией обо всей совокупности поступивших заказов, о месте положения освободившихся и движущихся с клиентами АТ позволяет потенциально решать задачу составление цепочек заказов для каждого АТ при минимизации нулевых и холостых пробегов АТ. При этом, например, каждый АТ, перевозящий пассажира по указанному адресу, может заранее получить заказ на следующий рейс.

Все заказы, обрабатываемые автоматизированной системой (АС), разделяются на предварительные и срочные. Предварительные заказы обрабатываются заранее по мере поступления и передаются для исполнения по адресам ТМП и находящихся в зоне их обслуживания автостоянок АТ. Срочные заказы обрабатываются в реальном масштабе времени. Они распределяются по сети освободившихся АТ, находящихся на линии, а также по тем АТ, которые выезжают с автостоянок и не имеют заказов на обслуживание клиента. Такие заказы оперативно поступают из подсистемы АС сбора и распределения предварительных заказов.

Заказы на обслуживание такси клиенты могут передавать со стационарных городских телефонов, с мобильных телефонов, с городских таксофонов, а также с телефонов на ближайших автостоянках такси.

Водители, отработавшие смену, оставляют свои АТ на ближайшей стоянке АТ. Водители, заступающие на смену, получают АТ на ближайшей к месту жительства автостоянке с уже сформированным набором поступивших заявок на обслуживание. Учет работы, выполненной водителями, ведется в составе АС, где фиксируются все выполненные заказы и номера АТ, на которых водитель выполнял свою работу. Это позволяет подводить общие итоги работы водителей и рассчитывать им полагающееся вознаграждение.

Автомобили, оставленные водителями АТ на автостоянках ТМП, обслуживаются механиками-водителями ТМП. Они проверяют их техническое состояние и при необходимости отгоняют в зону ТО и ремонта ТМП.

В составе АС также учитывается общий объем перевозок, выполняемый каждым АТ, на основании чего рассчитывается график выполнения ТО и ремонта на ТМП, графики замены агрегатов и деталей, а также срок исчерпания технического ресурса АТ, проведения необходимого капитального ремонта и замены АТ на новый.

Коммунальность описанной системы ТМТ заключается в ее общедоступности для всех жителей и гостей города, в применении самых эффективных индустриальных технологий организации перевозок и технического обслуживания АТ.

Эта система может успешно функционировать при соблюдении ряда обязательных условий, которые выполнимы только при использовании коммунальных принципов во всех смежных системах — системе планирования и управления всем транспортом города, системе развития и поддержания дорожного хозяйства и др.

Один из основных дефектов, свойственных прежней советской системе ТМТ, проистекал из фактов прямых расчетов водителей АТ с клиентами наличными деньгами. Это провоцировало водителей АТ на всевозможные мошеннические операции. Можно было вымогать у клиентов дополнительное вознаграждение (так называемые «чаевые»), можно было «утаивать» от таксопарка часть выручки, можно было выбирать только «выгодных» клиентов и соглашаться только на «выгодные» рейсы. В итоге вся система такси подвергалась коррупционному разложению, искусственно создавался дефицит в сфере такси со всеми вытекающими отсюда негативными явлениями.

Излагаемый здесь проект основывается на применении безналичной системы расчетов клиентов со всей коммунальной системой такси с помощью персональных электронных карт (смарт-карт). Такими картами должны быть обеспечены все жители города и все гости, приезжающие в город. Процедура получения приезжающими такой карты в любом аэропорту или на любом вокзале должна быть чисто технической и не занимать нескольких минут. Жители города с помощью таких карт могут расплачиваться не только за такси, но и за пользование другими видами транспорта и за прочие виды услуг.

Для обеспечения удобств обслуживания клиентов целесообразно, чтобы вся система такси использовала специальные типы подвижного состава, ориентированные на работу в режиме городского такси. Технические особенности такого подвижного состава были описаны еще в далеком 1967 году в книге Ю. Долматовского [9]. Принципиальные особенности этого вида транспорта (городского такси) следующие:

-экономичность двигателя,
-низкий пол и более высокий потолок салона,
-широкая отодвигающаяся дверь для входа в салон для пассажиров со стороны тротуара,
-изолированность помещения водителя от салона пассажиров,
-возможность блокирования водителем выходной двери из салона,
-оснащение системой мобильной связи и навигации и автоматического считывания электронных карт -клиентов.

Аналоги такого вида автомобилей уже используются в ряде зарубежных стран.

Эффективно функционирующая коммунальная система такси должна в значительной степени решить проблему индивидуальных перевозок и снизить напряженность транспортной ситуации в городе. При этом потребный обществом объем транспортных услуг обеспечивается минимумом транспортных средств, минимумом затрат энергетических ресурсов на перевозки (затраты горюче-смазочных материалов) и минимальным отторжением площади улично-дорожной сети на передвижение и стоянку транспортных средств.

Основной фигурой, определяющей ситуацию на улично-дорожной сети (УДС), станет профессиональный водитель-таксист. Он постоянно имеет хорошую физическую форму, большой опыт вождения автомобиля в городских условиях, прекрасно ориентируется в дорожно-транспортной обстановке, знает психологию клиента, изучил особенности работы всех транспортных узлов города (аэропортов, вокзалов, транспортно-пересадочных узлов). Такая коммунальная система такси может надежно гарантировать клиентам необходимое качество и эффективность обслуживания. По технико-экономическим показателям подобная система может приближаться к массовому транспорту (МТ).

По аналогичной схеме заказа может быть построена система обслуживания автобусами перевозки групп пассажиров и система грузовых перевозок.

Литература
  1. Политехнический словарь. Изд. «Советская энциклопедия»., М., 1980.
  2. Кара-Мурза С.Г. Интеллигенция на пепелище России. М., «Былина», 1997.
  3. Кара-Мурза С.Г., Советская цивилизация. Книга первая. От начала до великой победы. М,. Алгоритм, 2002. От начала до великой победы. М,. Алгоритм, 2002.
  4. Кара-Мурза С.Г. Советская цивилизация. Книга вторая. От великой победы до наших дней. М,. Алгоритм, 2002.
  5. Канал имени Москвы. 50 лет эксплуатации. Москва, 1987 г.
  6.  http:/Lenta.ru/news/2005/05/25/metro/
  7.  http:/Lenta.ru/news/2005/05/26/chubais/
  8. www.rus_crisis.ru, 25-27.05.2005.
  9.  «Промышленные ведомости», N3, март 2005 года.
  10. Вестник «Мосэнерго», № 32 от 23 сентября 2004 г.
  11. http:/nacanune.ru от26.05.2005
  12. «Коммерсант», 03.06.2005.
  13. Справка Департамента электроэнергетики Минэнерго РФ от 8.12.2000 , стр. 17 по обосновывающим материалам по вопросу: «Об основных направлениях и принципах структурной реформы в электроэнергетике».
  14. М. Гельман. Россия во мгле. Альманах «Восток», вып. 4/5 (28/29), апрель-май 2005.
  15. Сергей Матвейчук. Энергокризис вскрывает российскую «ПАНАМУ» ХХ1 века. Фонд «Русская цивилизация», 2004, 31.05.2005.
  16. «Газета журналистских расследований», Дело №11, май 2005.
  17. http://top.rbe.ru.