Дроздов Б.В.
Новый этап индустриализации должен в первую очередь сосредоточиться на создании и развитии индустрий жизнеобеспечения России, в составе которых ведущими и определяющими являются такие важнейшие комплексы как энергетика, транспорт и жилищно-коммунальное хозяйство. Наличие большой, пространственно-протяженной территории, местами еще слабо освоенной и заселенной, делает особо актуальной проблему эффективного и доступного транспортного обслуживания, что необходимо как для обеспечения социально-экономической целостности и политического единства территории, так и для достижения необходимой экономической эффективности производства в сложившейся в мире системе разделения труда. Транспортную проблему, естественно, необходимо рассматривать в тесной взаимосвязи с другими жизнеобеспечивающими проблемами, — энергетической и жилищно-коммунальной (проблемой расселения и урбанизации).
Начальный этап индустриализации в России, как и везде в мире, характеризовался интенсивным развитием индустрии промышленного производства (Индустрии-1), которая в значительной степени определяла направления технологического развития всех других сфер деятельности, в том числе и комплексов жизнеобеспечения. Но не всегда и не везде развитие индустрии промышленного производства создавала условия для адекватной индустриализации сфер жизнеобеспечения (индустрий-2). Часто возникали несоответствия, нестыковки в технологическом развитии этих индустрий, поскольку сферы жизнеобеспечения по характеру своей деятельности предъявляют особые требования к продуктам, производимым индустрией промышленного производства. Это несоответствие особенно выпукло проявляется на примере транспортной отрасли. Например, современная индустрия автопрома заполонила города своими изделиями, в результате чего возникли многочисленные транспортные проблемы в городах и ближайших к этим городам магистралях. В итоге транспортная ситуация в крупных городах как России, так и всего мира обострилась, что не позволяет считать сформировавшиеся здесь транспортные комплексы индустриальными. Актуальной становится задача создания новых индустрий жизнеобеспечения, построенных по требованиям эффективности и качества именно самих этих процессов жизнеобеспечения.
В данной работе рассматриваются эффективные направления создания и развития индустрий жизнеобеспечения на примере транспортной отрасли, основанные на принципиальных особенностях данной отрасли. Эти особенности существенно отличны для отдельных видов перевозок – грузовых, пассажирских, магистральных и внутригородских (местных).

Определение ведущего типа транспорта
на этапе новой индустриализации

Индустриальное направление развития характеризуется прежде всего резким повышением эффективности деятельности. Для транспорта такую эффективность можно определить совокупностью физически измеримых показателей, применимых к транспортной системе в целом, а не к какому-либо отдельному элементу этой системы (виду подвижного состава, элементу путевого хозяйства и т.д.). По величине этих показателей можно сравнить между собой различные виды транспорта и выделить в результате ведущий, приоритетный вид транспорта, определяющий возможности транспортной системы ново индустриального этапа развития.
Сегодня среди известных 300 видов и разновидностей транспортных систем [1] формируются и особо уникальные системы по скоростным и энерго затратным показателям, к числу которых относится, в частности, вакуумный магнито-левитационный транспорт (ВМЛТ) [2,3,4]. Этот вид транспорта использует нетрадиционный способ поддержания, — магнитный подвес в вакуумной среде.
Транспорт принято оценивать по следующим основным группам критериев — скорость (сообщения, перемещения, перевозок), безопасность, удобство (комфорт), экономичность, экологичность. Значимость каждого критерия зависит от вида перевозок. Естественно, что для пассажирских перевозок важнейшими критериями будут безопасность, удобство и скорость, а для грузовых – экономичность. Критерий экологичности, т.е. снижения негативного воздействия на окружающую среду, в одинаковой степени важен для всех видов перевозок.
Сравним основные виды транспорта по критерию экономичности, т.е. по удельному расходу энергии на единицу транспортной работы. Этот показатель можно считать одним из ведущих при определении степени индустриализации процесса функционирования транспортной системы. Для грузового транспорта в качестве обобщенного показателя экономичности транспортной работы принимается энергозатраты на тонно-километр. Для пассажирского транспорта такой единицей считаются энергозатраты на пассажиро-километр, где условной перевозимой единицей считается так называемое пассажиро-место. Транспортные издержки будут минимальны, если выбранный вид транспорта будет затрачивать при перевозке минимальный объем общественно значимых ресурсов. Критерий удельных энергозатрат У (удельный расход энергии) имеет размерность килоджоуль на тонно-километр (Кдж\ткм) (для грузовых перевозок).
Величина удельных энергозатрат У определяется формулой
У = N /М х V, (1)
где
N – Полезная мощность тяговой машины (тягового двигателя) транспортной системы,
M – Масса перевозимого груза,
V — Скорость, с которой перевозится груз транспортной системой.
Принимаются следующие размерности применяемых величин:
N – Мощность в киловаттах (Квт), мегаваттах (Мвт) (1 Квт = 1Кдж/секунду),
M – Масса в тоннах,
V – Скорость в метрах в секунду (километрах в секунду).

Для сравнения видов грузового транспорта по энергетическим показателям выбираем наиболее распространенные виды транспортных систем, находящиеся в эксплуатации, а также перспективные экспериментальные образцы новых видов транспорта. Результаты сравнения по критерию У с указанием значений определяющих величин сведены в нижеприведенную таблицу 1 [5]. Виды транспорта приводятся в таблице упорядоченными по мере увеличения значения критерия У .
Таблица 1.
Энергетические показатели различных грузовых транспортных систем

транспортная система вид Мощность
Мвт Скорость
м/сек. Вес полезного груза
(тонн) У
(кдж/ткм)
Танкер «Серия» Мор. 13,98 8,9 49 370 31,82
Танкер Batillus Мор. 19,07 8,3 65 500 36,2
Танкер «Казбек» Мор. 2,9 6,27 11 800 39,19
Танкер «Лисичанск» Мор. 13,25 9,2 34 640 41,6
Танкер пр. Р70045
(Адм. завода) Мор. 25,0 8,23 70 000 43,4
Танкер «Прага» Мор. 13,98 9,62 30 720 47,30
Танкер пр. 20070
(Адм. завода) Мор. 8,58 7,9 20 000 54,3
Танкер река-море
«Джейхун» (Сормово) Мор. 2,4 5,4 7000 64,86
Тяжеловесный**
состав с тепловозом
«Витязь» ж.д. 5,0 16,7 4000 74,85
Грузовой ж.д. состав ж.д. 4,4 20,0 2000 110
СТЮ (струнный)* Стр. 0,040 8 3,3 4 120*
Тяжеловесный состав с 2-мя 3-х секционными электровозами
«Ермак» ж.д. 19,68 13,86 6000 235,25
Тяжеловесный состав с 2-мя 4-х секционными электровозами «Ермак» ж.д. 26,0 13,86 6300 297,8
Автопаром Мор. 17,6 10,8 3345 487
Автотрейлер авто 0,338 22,2 20 761
Боинг- 747 авиа 71 253 64 4 380
Экраноплан «Лунь» авиа 137 138 120 8 333

Как видно из приведенной выше таблицы, наилучшие параметры по выбранному критерию энергетической эффективности перевозки грузов обладает традиционный водный транспорт водоизмещающего типа, затем идет железнодорожный транспорт классического типа. У последней характеристики энергозатрат оказываются ниже других видов наземного и воздушного транспорта.
Для пассажирских перевозок в формуле расчета энергозатрат
У = N /М х V
вместо М (массы груза) используется П (количество перевозимых пассажиров), поэтому размерность энергозатрат выражается в килоджоулях на пассажиро-километр (КДж/Пкм).
Результаты сравнения различных видов пассажирского транспорта по критерию удельных энергозатрат представлены в таблице 2.

Таблица 2.
Энергетические показатели различных пассажирских транспортных систем

транспортная система вид Мощность
Квт Скорость
М/секунду Количество перевозимых пассажиров У
(кдж/ пас.км
Электропоезд ЭД9М ж.д. 3 520 36,1 2 149 45,4
Электропоезд
ЭД4М 500 ж.д. 5 000 36,1 1166 122
Автобус Neoplan Nurth Авто. 243 33,3 51 144,4
ВСМ
TCDD HT65000 ж.д. 4 800 69,5 450 154,6
Эл. поезд Ласточка ж.д. 5 865 44,4 708 188
ВСМ Сапсан ж.д. 8 000 62,5 604 213,6
ВСМ TGV ж.д. 8 800 83,3 430 246,5
Пас. поезд с электровозом
ЧС-4 ж.д. 5100 29,7 620 276,9
Боинг-747 авиа 71000 253 640 4 38,5
СПК «Вихрь» Мор. 3500 19,4 260 633,9
СПК «Метеор» Мор. 1617 18 128 701,8
СПК «Комета» Мор. 1617 16,7 120 806,8
Аэробус А320-200 авиа 51 625 233 180 1 231
Аэробус А340-300 авиа 149 169 247 440 1 372
АэробусА330-300 авиа 154 215 242 440 1 448
Аэробус А380-800 авиа 311 568 250 700 1 780
Паром Irish Ferries Мор. 29 400 11,3 344 7563

Из рассмотрения данных таблицы 2 следует, что наиболее экономичным транспортом для пассажирских перевозок является традиционный электропоезд, двигающийся с маршрутной скоростью до 130 км/час. Не очень сильно отстают от него по показателю энергозатрат современные высокоскоростные поезда TGV и Сапсан. По этому показателю высокоскоростные поезда имеют значительные преимущества перед современными аэробусами.
Итак, на основе вышеприведенных сравнительных оценок, можно сделать заключение, что ведущим звеном развития транспортной сети на этапе новой индустриализации должен быть традиционный рельсовый транспорт (железнодорожный). Положительная особенность этого вида транспорта состоит в потенциальной возможности полной управляемости перевозок, обеспечении высокой производительности и общедоступности. Железнодорожная сеть полностью защищена от таких негативных явлений, характерных для автомобильного транспорта, как заторы (пробки) на дорогах, стихийно возникающих затруднений движения. Для грузовых перевозок, для которых критерий скорости перевозок не является определяющим (в пределах определенных достижимых значений этого показателя), на позиции ведущего транспорта выходит традиционный железнодорожный с электрической тягой.
Для современных традиционных транспортных технологий уже сейчас очевидно, что основными лимитирующими их факторами и тормозом прогресса являются недостаточные предельные скорости транспортных средств (ТС), низкая транспортная эффективность, пропускная и провозная способности транспортных магистралей. В частности, на железнодорожном транспорте России для изначально используемой технологии движения «колесо–рельс», наметились проблемы при последовательном достижении транспортом двух технологических пределов роста скорости ТС.
Первый предел связан с ограничением динамики разгона и торможения ТС, зависящим от сцепления колеса с рельсом и с надёжностью токосъема на постоянном и переменном токе. Второй предел связан с ограничением возможности дальнейшего повышения скорости ТС свыше 500 км/ч. обусловленным ростом в третьей степени аэродинамического сопротивления его движению. В первом случае, логичным видится переход на бесконтактные (маглев) или магнитолевитационные транспортные (МЛТ) принципы организации движения ТС, которые активно развиваются в настоящее время, в том числе, и в нашей стране [4, 6].
В технологии «атмосферного» МЛТ по мере роста скорости движения, пропорционально 3-ей степени возрастает аэродинамическое сопротивление движению ТСР, и, при достигнутых уже сейчас рекордных скоростях порядка 1000 км/час, основная часть мощности привода ТС вынужденно затрачивается на преодоление этого аэродинамического сопротивления, определяя пределы применимости и этой прогрессивной технологии.
Концепция ВМЛТ является примером эффективной конвергенции магнитолевитационной, сверхпроводниковой и вакуумной технологий для наземного транспорта, позволяющей ему в потенциале достигать скорости движения ТС порядка 6500 км/час и более, при весьма высокой пропускной способности магистрального путепровода, приемлемой стоимости перемещения пассажиров и грузов, и рекордно низких затратах энергии. Так, по данным [7] перевозка 1800 пассажиров на расстояние 1 км. требует затрат энергии в пределах 1 кВтчас, и 0,004 кВтчас/т-км грузов.
Конечно, использование только одного обобщенного энергетического показателя Урэ (и связанного с ним модифицированного, — P) недостаточно, чтобы описывать и управлять такой сложной системой, какой является транспортный комплекс. Одномерная модель для любого транспорта не в состоянии адекватно отразить сложные многомерные и динамические процессы и взаимосвязи системы. Необходимо при разработке физической экономики для транспорта (как и для других систем жизнеобеспечения) разрабатывать целый набор взаимосвязанных физически измеримых показателей [8].
Целесообразно использовать еще так называемый показатель «транспортной эффективности» (С), равный отношению скорости ТС в [м/с] к его удельным энергозатратам в [Дж/кг*м]. С помощью этого показателя можно оценить удельные скоростные преимущества ТС при сравнении различных транспортных систем.
В Таблице 3 показаны результаты сравнения по данному критерию некоторых традиционных видов транспорта, а также и приводится оценка одной из перспективных конструкций дирижаблей инновационного типа и сверхвысокоскоростной ТС «ВМЛТ».

Таблица 3.
Сравнительные характеристики различных видов транспорта по показателю транспортной эффективности.

N
п/п Вид
транспорта Средняя скорость, км/час Средняя скорость, м/сек Удельные энергозатраты *. Дж/м кг (МДж/т-км) Транспортная эффективность -С
1 Железная дорога 60 17 0,15 100
2 Морской транспорт 40 11 0,08 125
3 Автомобиль 100 28 2,0 15
4 Самолёт 700 194 2,2 90
5 Инерциальный трубопроводный транспорт 500 139 0,009 16000
6 Перспективный дирижабль 150 42 0,021 1900
7 ВМЛТ 6500 1800 0,014 128500
* — в пересчёте к первичным энергоносителям;
** — транспортная эффективность-отношение скорости к удельным энергозатратам;

Из этого сравнения очевидно, что транспортная эффективность ТС ВМЛТ на несколько порядков выше величины транспортной эффективности всех остальных сравниваемых здесь традиционных видов транспорта, и, также, в разы выше самого эффективного из сравниваемых в данной Таблице, но, пока ещё гипотетического, — инерциального трубопроводного вида транспорта.
Таким образом, по уровню энергетической и транспортной эффективности, ВМЛТ не имеет себе равных среди остальных видов транспорта. Она вполне справедливо претендует на роль основной, или центральной, магистральной ТС, для предлагаемых к созданию в России инновационных транспортных систем. ВМЛТ идеально отвечает нуждам XXI века.

Развитие в России линий скоростного железнодорожного транспорта

Транспортная система России на этапе новой индустриализации должна иметь в своей структуре два типа систем – высокоскоростную для пассажирских перевозок и традиционную для грузовых и пригородным (местных) перевозок.
Требования обеспечения высокой скорости и безопасности перевозок для магистрального пассажирского транспорта могут быть выполнены только при определенном устройстве пути, путевого хозяйства и организации движения. Это предполагает создание выделенного огороженного пути, свободного от других видов движения (грузового и пригородного пассажирского), преимущественную прокладку путей по мостам, эстакадам, путепроводам, виадукам, тоннелям.
Для высокоскоростного движения, так же, как и в Западной Европе и других странах, должны быть оборудованы специальные магистрали (высокоскоростные магистрали – ВСМ), по которым движение совершается специальным подвижным составом, способным развивать скорость свыше 300 км.\час.
Поезда системы TGV, получившие широкое распространение в Западной Европе, представляют собой образец современной высокоскоростной железнодорожной транспортной системы. Эти поезда двигаются в штатном (нормальном эксплуатационном режиме) со скоростью 350 км/час. Каждый железнодорожный состав перевозит в среднем 900 пассажиров. За всю историю эксплуатации поездов этого типа (с 1981 года) не было ни одного случая гибели пассажиров. Этому способствовала особая организация всего путевого хозяйства и конструкция подвижного состава, в частности, применение общих тележек на стыке двух соседних вагонов. Следует учесть, что для обеспечения безопасности скоростная железнодорожная магистраль системы TGV при развитии скорости более 500 км/час, требует для своего торможения до полного останова путь в 15 км.
В России до настоящего времени нет ни одной высокоскоростной железнодорожной магистрали. В конце 90-х годов прошлого века в РФ был подготовлен первый проект такой высокоскоростной магистрали по маршруту Санкт-Петербург- Москва (ВСМ) [9]. Согласно этому проекту ВСМ должна была органично вписаться в формируемую транспортную сеть Европейской территории России. Она позволила бы развести пассажирские и грузовые потоки между двумя городами. Однако, вышеописанный проект ВСМ не был реализован. Принят и реализован компромиссный вариант – по существующим путям Октябрьской железной дороги запущен скоростной поезд импортного производства «Сапсан» (германской фирмы Сименс). Итак, к настоящему времени в России нет современных высокоскоростных магистралей для пассажирского сообщения.
Сейчас в мире общая длина ВСМ составляет 17 тысяч километров. Для ряда стран они являются ведущим инфраструктурным звеном для всех транспортных систем. На первом месте по протяженности ВСМ находится Китай (см. таблицу 4).

Таблица 4
Протяженность ВСМ (в км.) по странам мира

Nп.п. страна Протяженность ВСМ
(км)
1. Китай 6 000
2. Япония 2 664
3. Испания 2 656
4. Франция 2 036
5. Германия 1 334
6. Италия 983

Оценка провозной и пропускной способности линий магистрального транспорта для супермегаполисов

Для современной высокоскоростной транспортной системы, которая должна быть создана в России, существует еще один важнейший показатель ее эффективности — это размер движения Р , который определяется соотношением, обратно пропорциональным минимально допустимому интервалу движения в одну сторону, т.е.
Р = 2/ , где
— интервал движения в одном направлении.
Этот показатель устанавливает максимально возможную провозную способность по перевозкам и максимально достижимые объемы пассажироперевозок по магистральны, т.е. максимальную транспортную мощность линии. Можно показать [10], Xnj что эта мощность будет определяться размером движения Р , расстоянием S и временем перемещения на это расстояние согласно соотношению
М = W х Р х T х1/ S/ V -W х T х2 / S., (5)
где W – пассажиро-вместимость состава.
В этом соотношении (5) отсутствует величина маршрутной скорости V , что практически означает, что маршрутная скорость подвижного состава магистральной линии, которая обслуживает транспортные терминалы двух связанных транспортных узлов, не влияет на максимально возможную мощность этой линии по доставке пассажиров на фиксированное расстояние. С ростом маршрутной скорости уменьшается время в пути, но, с другой стороны, — уменьшается и размер движения, ввиду увеличения расстояния между движущимися друг за другом поездами, т.е. увеличения минимально допустимого интервала движения.
Тем не менее, повышение маршрутной скорости пассажирских поездов, создание высокоскоростных железнодорожных магистралей является перспективным направлением развития транспортных систем. Это уменьшает потери времени населения при перемещении, увеличивает степень доступности культурных и экономических центров для жителей отдаленных территорий. Это также делает реальными суточные (оборачиваемые в срок одних суток) поездки в прежде недоступные для такого режима места.

В заключении оценим потенциальные способности отечественного сухопутного транзита в направлении Восток-Запад по сравнению с традиционным водным маршрутом, которым пользуются страны Юго-Восточной Азии (Китай, Вьетнам, Япония и др.) для перевозок в Западную Европу. В качестве критерия здесь целесообразно использовать совокупные энергозатраты на перемещение тонны груза из точки отправления в точку прибытия (в килоджоулях на тонну), т.е. P = У р э х L (размерность кДж/тонну), где L — расстояние. Результаты сравнения двух способов доставки груза (морской и железнодорожный) для транзита Европа-Азия приведены в таблице 5 на основе данных [10]. Здесь же приведена оценка аналогичного Российского транзита Китай-Западная Европа с помощью транспортной системы ВМЛТ.

Таблица 5.
Совокупные показатели
удельных энергозатрат и времени доставки
для различных СТ и способов перевозки грузов.
.
N
п/п Тип транзита У р э ,
(кДж/ т-км) L ,
( км.) P,
(кДж/т) Время доставки груза (сутки)
1 Железнодорожный (Российский
транзит) (Китай-Финляндия) 110 10 000 1.1 х 106 12 (7)
2 Морской (Китай-Финляндия) 54,3 21 000 1.14 х 106 28
3 Железнодорожный (Российский
транзит) (Южн. Корея- Зап. Европа) 110 11 000 1.2 х 106 14
4 Морской (Южн. Корея- Зап. Европа) 54,3 22 000 1.2 х 106 30
5 Железнодорожный (Российский
транзит) (Китай- Зап. Европа) 110 11 000 1.21 х 106 15
6 Морской (Китай- Зап. Европа)
(Шанхай-Амстердам) 54,3 23 000 1.25 х106 27 — 46
7. (Российский транзит) (Китай — Зап. Европа)
ТС ВМЛТ 14,05 11 000 1,54 х105 0,1

И здесь также совершенно очевидно преимущество ВМЛТ на базе ЕТ3 по всем сравниваемым параметрам, причём, по основному, целевому параметру,- Р – совокупным энергозатратам, — они меньше почти на порядок величины, т.е. почти в 10 раз лучше.
Магнитолевитационный (МЛТ) «атмосферный» транспорт является перспективным первым этапом развития высоко,- и сверхвысокоскоростного наземного транспорта. В стратегической перспективе, реализация этого проекта и его передовой отечественной разработки «МагТранСиТи» [4,6] в комбинации с вакуумной магнитолевитационной технологией (ВМЛТ), позволит добиться, например, сверхскоростного транспортного соединения акваторий Тихого и Атлантического океанов через Евразийский континент по территории России, и откроет новые возможности создания межконтинентальных транспортных магистралей, развития целого ряда новых технологических решений в области энергетики, сверхпроводимости, криогеники, способных существенно изменить экологическую ситуацию в мире в сторону значительного улучшения. При этом Россия может реализовать мощную экспортную составляющую в виде транзитного грузового потока, в частности, между, странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой.

Литература

1. Дроздов Б.В. Геостратегические проекты дальневосточного развития России. Культура. Народ. Экосфера. Труды социо-культурного семинара имени В.В. Бугровского. Выпуск 4. Москва, «Спутник», 2009.
2. Магнитолевитационная транспортная технология / Под ред. В. А. Гапановича. М.: ФИЗМАТЛИТ, 2014. – 476 с.
3. Зайцев А.А. Отечественная транспортная система на основе магнитной левитации/ / Бюллетень Объединенного ученого совета ОАО «РЖД». 2015. – № 6. – С. 22-27.
4. Магнитолевитационный транспорт: научные проблемы и технические решения /Под ред. Ю.Ф. Антонова, А.А. Зайцева. – М.: ФИЗМАТЛИТ, 2015. – 612 с.
5. Дроздов Б.В., Терентьев Ю.А. Перспективы вакуумного магнито-левитационного транспорта. «Мир транспорта», том 15, N 1, C 90-99 (2017).
6. Магнитолевитационный транспорт: научные проблемы и технические решения /Под ред. Ю.Ф. Антонова, А.А. Зайцева. – М.: ФИЗМАТЛИТ, 2015. – 612 с.
7. Терентьев Ю. А., Федосеев В. Н., Шелемба И. С., Шишкин В. В., Харенко Д. С., Кузнецов А. Г., Сытников В. Е. Испытания первой отечественной системы оптоволоконной криодиагностики на эффекте Рамана для регистрации профиля распределения температуры вдоль отрезка ВТСП кабельной линии // Сб. трудов I-й и II-й Национальной конференции по прикладной сверхпроводимости НКПС-2011 и НКПС-2013:труды 1-й национальной конференции по прикладной сверхпроводимости НКПС-2011,6–8 декабря 2011 г.: труды II-ой национальной конференции по прикладной сверхпроводимости НКПС-2013, 26–28 ноября 2013 г. / Нац. исследовательский центр «Курчатовский ин-т». М.: НИЦ «Курчатовский ин-т», 2014. – С. 398-405.
8. Дроздов Б.В. Направления разработки физической экономики (применительно к транспортному комплексу). Журнал «Устойчивое инновационное развитие: проектирование и управление». Электронное научное издание, том 10, выпуск 2(23), 2014 г.,ISSN 2075-1427, .Материалы конференции к 90-летию Побиска Георгиевича Кузнецова // Rypravlenie.ru. 05.08.2014. http://www.rypravlenie.ru/wp-content/uploads/2014/08/05-Drozdov.pdf.
9. Первая в России высокоскоростная специализированная пассажирская железнодорожная магистраль Санкт-Петербург-Москва. РАО «Высокоскоростные магистрали», С. Петербург, 1992.
10. Дроздов Б.В. О перспективном облике глобальной транспортной системы. Культура. Народ. Экосфера. Труды социо-культурного семинара имени В.В. Бугровского. Выпуск 10. Москва, «Спутник», 2017.
11.

12. Лазарева И.В. Пятое измерение города. Труды Российской академии архитектуры и строительных наук (РААСН), Серия «Теоретические основы градостроительства». — М.: ЛЕНАНД, 2006..
13. Григорьев Э.Л., Гусаков А.А., Зейтун Ж., Порада С., Архитектурно-строительное проектирование. Методология и автоматизация. — М.: Стройиздат, 1986.
14. Градостроительная программа возрождения России. – М.: Стройиздат, 1995. – 120 с.
15. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Утверждена распоряжением Правительства РФ от 17.06.2008 № 877-Р.
16. Основные параметры прогноза социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020-2030 годов. Приложение к Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации. Министерство экономического развития РФ. Москва, 2008.
17. Дроздов Б.В., Степанов А.М. О путях развития урбанизации в России. Сборник «Культура. Народ. Экосфера», Труды социокультурного семинара имени В.В. Бугровского. Выпуск 6, Москва, «Спутник», 2009.
18. Универсальный атлас мира. «Дизайн. Информация. Картография», Астрель, АСТ. Москва. 2003.

Литература по Терентьеву
1. Магнитолевитационный транспорт: научные проблемы и технические решения /Под ред. Ю.Ф. Антонова, А.А. Зайцева. – М.: ФИЗМАТЛИТ, 2015. – 612 с.
2. Магнитолевитационная транспортная технология / Под ред. В. А. Гапановича. М.: ФИЗМАТЛИТ, 2014. – 476 с.
3. Зайцев А.А. Отечественная транспортная система на основе магнитной левитации/ / Бюллетень Объединенного ученого совета ОАО «РЖД». 2015. – № 6. – С. 22-27.
4. Магнитолевитационный транспорт: научные проблемы и технические решения /Под ред. Ю.Ф. Антонова, А.А. Зайцева. – М.: ФИЗМАТЛИТ, 2015. – 612 с.
5. Магнитолевитационная транспортная технология / Под ред. В. А. Гапановича. М.: ФИЗМАТЛИТ, 2014. – 476 с.
6. Technical-economical comparison of Maglev and High Speed Systems // The website of the Transportation and Infrastructure Committee. URL: http://archives.republicans.transportation.house.gov/Media/File/110th/Rail/3-20-07— roundtable-Brady-dornier.pdf (дата обращения: 15.09.2016).
7. Магнитолевитационный транспорт в единой транспортной системе страны: монография / А. А. Зайцев, Е. и. Морозова, Г. Н. Талашкин, я. В. Соколова. — СПб.: издательство ООО «Типография «НП-Принт», 2015. — 140 с.
8. The website of the Evacuated Tube Transport Technology. URL: http://et3.com/ (дата обращения: 25.10.2015).
9. Терентьев Ю. А. Основные преимущества и особенности высокоскоростного вакуумного транспорта «ЕТ3» / / Бюллетень Объединенного ученого совета ОАО «РЖД». 2015. – № 6. — С. 10-21.
10. Терентьев Ю. А. К вопросу выбора диапазона рабочих параметров вакуумного магнитолевитационого транспорта. / Фомин В. М., Наливайченко Д. Г., Терентьев Ю. А. // XI международная научно-техническая конференция «Вакуумная техника, материалы и технология», Москва, КВЦ «Сокольники», 12 – 14 апреля, 2016.
11. Терентьев Ю. А. Примеры повышения энергетической эффективности проектов сверхпроводниковой криоэнергетики. при использовании программы МОДЭН и оптоволоконной криодиагностики // Сб. трудов I-й и II-й Национальной конференции по прикладной сверхпроводимости НКПС-2011 и НКПС-2013: труды 1-й национальной конференции по прикладной сверхпроводимости НКПС-2011, 6–8 декабря 2011 г.: труды II-ой национальной конференции по прикладной сверхпроводимости НКПС-2013, 26–28 ноября 2013 г. / Нац. исследовательский центр «Курчатовский ин-т». М.: НИЦ «Курчатовский ин-т», 2014. – С. 390-397.
12. Терентьев Ю. А., Федосеев В. Н., Шелемба И. С., Шишкин В. В., Харенко Д. С., Кузнецов А. Г., Сытников В. Е. Испытания первой отечественной системы оптоволоконной криодиагностики на эффекте Рамана для регистрации профиля распределения температуры вдоль отрезка ВТСП кабельной линии // Сб. трудов I-й и II-й Национальной конференции по прикладной сверхпроводимости НКПС-2011 и НКПС-2013:труды 1-й национальной конференции по прикладной сверхпроводимости НКПС-2011,6–8 декабря 2011 г.: труды II-ой национальной конференции по прикладной сверхпроводимости НКПС-2013, 26–28 ноября 2013 г. / Нац. исследовательский центр «Курчатовский ин-т». М.: НИЦ «Курчатовский ин-т», 2014. – С. 398-405.
13. Островская Г.В. Магнитные дороги профессора Вейнберга (К 100-летию лекции «Движение без трения»). Вестник науки Сибири. 2014. – № 2 (12).
14. Дроздов Б.В. Направления разработки физической экономики (применительно к транспортному комплексу). Журнал «Устойчивое инновационное развитие: проектирование и управление». Электронное научное издание, том 10, выпуск 2(23), 2014 г.,ISSN 2075-1427, .Материалы конференции к 90-летию Побиска Георгиевича Кузнецова // Rypravlenie.ru. 05.08.2014. http://www.rypravlenie.ru/wp-content/uploads/2014/08/05-Drozdov.pdf
15. Дроздов Б.В. Геостратегические проекты дальневосточного развития России // Сборник «Культура. Народ. Экосфера», труды социокультурного семинара имени Бугровского. Выпуск 4. — М.: «Спутник+», 2009.
16. ET3 online education // The website of the Evacuated Tube Transport Technology. URL: http://et3.eu/et3-online-education.html (дата обращения: 15.09.2016).
17. Композитный несущий блок и монтажное соединение несущих блоков сборной строительной конструкции: пат. 2519021 Рос. Федерация: МПК E04C 1/00, E04B 2/08 / авторы и заявители Фридкин В. М., Токарев П. М.,Зенин А. В., Замуховский А. В., Савкин Д. А, Грудский В. А., Пономарев И. В.,Цомаева К. А.; патентообладатель Московский государственный университет путей сообщения. № 2012128146/03, заявл. 06.07.2012.

Дополнения к докладу.
Величины Пи1-4 (плотность маршрутной сети) для различных городов и различных видов транспорта существенно отличаются. Так, для Москвы плотность сети метрополитена составляет 0,26 км. на кв. км. территории города, что в 4-5 раз меньше этого показателя для таких европейских городов, как Париж, Лондон. В той же Москве плотность маршрутной сети наземного транспорта общего пользования — 0,65 км./кв. км. территории, что также ниже, чем в городах Европы. Повышение величины Пи-4 приводит к повышению средней скорости перемещения по городу всеми видами общественного транспорта за счет снижения потерь времени на пересадку и на подход к остановкам общественного транспорта.
Величина плотности улично-дорожной сети (УДС) (Пи1-5) также весьма различна в городах мира. Значение этой величины составляет для Москвы 4,8 км. на кв. км. территории города, что в 2-4 раза меньше, чем в крупных городах-мегаполисах мира. Сейчас в Москве 95% уличной сети города уже исчерпала свою пропускную способность. Городу требуется довести величину плотности УДС до 8 км. на кв. км. территории.
В целом выполненные оценки показывают, что для условий Москвы по показателю совокупной скорости сообщения МТ превосходит такие же показатели для ИТ примерно вдвое.
Итак, по важнейшему для транспортной системы показателю — скорости для условий крупного города — ИТ уступает МТ по меньшей мере вдвое.
В полном объеме сравнивать ИТ и МТ следует по всей совокупности показателей работы транспортной системы с точки зрения потребителя (пассажира).
Требования повышения экономической эффективности транспортной системы, проявляемые в снижении себестоимости перевозок, для условий России приобретают особую актуальность. Это объясняется нашими большими расстояниями, протяженностью территории государства. Для сохранения политической и экономической целостности государства, для создания устойчиво функционирующих систем жизнеобеспечения приходится мириться с относительно высоким уровнем выполняемой транспортной работы при перевозке грузов и населения. В России транспортные издержки составляют в общем объеме производства 50%. Те же транспортные издержки России во внешней торговле в 6 раз выше, чем в США.